Вагонные споры: страны Балтии никак не могут справиться с «проектом века»

Скандалы и проблемы вокруг железнодорожной трассы Rail Baltica

Литва, Латвия и Эстония уже несколько лет занимаются «проектом века» — созданием «европейской» железнодорожной трассы Rail Baltica, которая должна пройти из Польши через всю Прибалтику, соединив ее с остальными странами ЕС и обеспечив «транспортную независимость от России». Но проект, на который планируется затратить миллиардные суммы из фондов ЕС, не перестают сотрясать скандалы. Rail Baltica заранее обвиняют в бесперспективности и убыточности. А недавно глава МВД Эстонии, он же лидер праворадикальной Консервативной народной партии Март Хельме, и вовсе похвастался, что сумел заблокировать начинание. Что происходит с железнодорожным транспортом Прибалтики, разбирались «Известия».

«Чужая это колея»

До сих пор государства Балтии связаны друг с другом «широкой» российской колеей (1524 мм). Но власти настаивают, что надо переходить на европейский стандарт (1435 мм). Еще более восьми лет назад правительства Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие RB Rail. Главная цель проекта была охарактеризована как «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином — с возможностью продления маршрута до Венеции».

Авторы идеи предупредили, что стоимость проекта оценивается от €3,6 до €5,8 млрд — и может достигнуть даже 7 млрд из-за необходимости выкупа у населения земель под трассу. ЕС выразил готовность покрыть €4,635 млрд затрат, а сами страны Прибалтики — €1,154 млрд.

По трассе планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Предполагается, что потенциальная цена билета для путешествия от Таллина до Риги составит €38 (длительность поездки — 1 час 55 минут), от Вильнюса до Риги — €38 (2 часа 1 минута), от Таллина до Вильнюса — €76 (4 часа 5 минут). Бывшая глава RB Rail Байба Рубеса воодушевленно рассказывала, что «основные цели проекта — обеспечить движение грузов и пассажиров с севера на юг, а также улучшить грузоперевозки на направлении запад-восток». По ее словам, «планируется, что в 2030 году страны Прибалтики будут перевозить 12,9 млн т грузов в год, а количество пассажиров составит 5 млн человек ежегодно».

В свою очередь, бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене считает, что Rail Baltica получит и большое военное значение, позволяя НАТО в случае необходимости оперативно перебрасывать по единой колее крупные армейские контингенты и технику.

Строительство Rail Baltica началось в Литве — и 28 августа 2015 года впервые за семьдесят шесть лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Однако дальше дела у партнеров решительно не заладились: пошли споры не только о конкретных деталях будущего маршрута трассы, но, что хуже, еще и о том, кто и как будет распределять подряды на те или иные работы в рамках проекта.

Концессионеры переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость — Вильнюс добивался, чтобы НДС за проведенные в Литве работы оставался у него. У Литвы, Латвии и Эстонии также возникли существенные разногласия по поводу персоналий членов правления RB Rail.

Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру пришлось пригрозить — из-за того что прибалты никак не могут достигнуть соглашения, охватывающего все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после того как в ход пошли угрозы, соглашение в начале 2017 года все-таки подписали.

В странах Балтии до сих пор остается много недовольных этим проектом. Так, активисты эстонского НКО «Открыто о Rail Balticа» заявили, что обнаружили огромную ошибку на сумму в €4,1 млрд в исследовании окупаемости, сделанном ранее компанией Ernst & Young. «Авторы проекта просто взяли линейку, карту и нарисовали прямую трассу из Таллина в Ригу — через болота, торф. Сложно строить, и один только мост на два километра будет стоить Эстонии около трехсот миллионов евро», — утверждает член правления партии «Зеленые Эстонии» Олев-Андрес Тинн.

Вместо прибыли обещают убытки

По мнению Тинна, ошибка в докладе Ernst & Young была сделана специально, чтобы показать прибыльность Rail Balticа. В свою очередь, председатель профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров заверил, что цену проекта занижают, чтобы показать его выгоду для государства. В ноябре 2019 года 62 сотрудника компании RB Rail обратились с письмом на имя глав правительств стран Прибалтики. «Несмотря на существенный прогресс, достигнутый в этом проекте, мы очень озабочены тем, что Rail Baltica, щедро софинансируемая из фондов Евросоюза, из-за плохого корпоративного управления и конфликта интересов оказалась в критической ситуации», — жаловались работники.

А затем прозвучал прогноз о том, что Rail Baltica вместо обещанных €16 млрд дохода принесет 4 млрд убытков. Такой вывод сделала латвийский экономист, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина. «Отрицательная доходность дороги уже прогнозируется даже в случае, если показатели грузо- и пассажиропотока будут такими, как считалось ранее. По уточненным данным, общий результат коммерческой деятельности Rail Baltica оценивается в минус четыре миллиарда. А плюс 16 млрд, обещанных на презентации проекта в 2017 году аудиторской компанией Ernst & Young, нарисовались за счет некоторого лукавства: аудиторы посчитали якобы получаемый экологический эффект, стоимость «400 сохраненных жизней» (?), сбереженного в пути времени. Когда сами аудиторы дисконтировали объявленные 16 млрд (привели стоимость денег в 2053 году к стоимости денег на момент инвестирования в 2017 году), вышло 800 млн», — поясняет эксперт.

Эти выводы, очевидно, имеют под собой почву. В ноябре 2019 года Финляндия, ранее заявлявшая о свой готовности присоединиться к проекту Rail Baltica, фактически открестилась от первоначальных планов. Представитель финского минфина Кристьян Кауниссааре отделался общими фразами о том, что Хельсинки переносит свое участие в строительстве железной дороги на отдаленное будущее. Мол, приоритет финнов на данном этапе — реализация планов развития национальной инфраструктуры, а не участие в Rail Baltica.

А в начале 2020 года латвийский портал «Ре-Балтика» опубликовал просто-таки убийственный анализ ситуации с проектом. «В то время как Эстония, Латвия и Литва начинают первые серьезные наземные работы для Rail Baltica (в этом году должно начаться строительство мостов и виадуков, реконструкция станций и прокладка новых железнодорожных линий) становится очевидным, что проект застопорился и работы не выполняются в срок. Все обвиняют друг друга», — сетуют местные журналисты.

Кроме того, Латвия и Эстония отстают от графика получения необходимой для строительства земли. Например, в Эстонии к концу 2022 года должно быть построено 27 новых путепроводов, а также семь экодуков (переходов для диких животных), линии электропередачи вдоль железной дороги и инфраструктура для будущих терминалов. Судя по тому, как развиваются дела сейчас, уложиться в график не получится.

Откровенный Хельме

Из неофициальных источников известно, что конфликты на предприятии стали обычным делом, например, представители Литвы утверждают, что эстонцам платят слишком много. Самих же литовцев упрекают в нежелании разделить контроль над инфраструктурой RB на своей территории с двумя другими странами Прибалтики. «Железнодорожные пути на территории Литвы должны принадлежать государству», — отбивается Масюлис. По его словам, если Вильнюс отдаст хоть одну литовскую линию под контроль RB, на следующий день и Россия окажется у литовского порога с просьбой сделать то же самое. «Просто это красная черта. Стратегическая инфраструктура», — добавляет экс-министр.

Государственные аудиторы стран Прибалтики бьют тревогу из-за просроченных обязательств. Утверждается, что некоторые этапы строительства дороги отстают от графика на сроки от полутора до четырех лет. Из-за этого, согласно подсчетам эстонской стороны, расходы первой стадии строительства выросли на 13,9% — то есть на €31,7 млн.

Для подготовки производственных планов Rail Baltica наняли за полмиллиона евро (плюс налоги) немецкую компанию ETC Transport Consultants. Консультанты предложили странам Прибалтики создать совместную компанию-оператора для продажи билетов. Литва не согласилась и заявила, что хочет управлять своей частью линии отдельно.

В мае 2020-го министр внутренних дел Эстонии Март Хельме, известный своей несдержанностью на язык, прямо заявил, что Rail Baltica стоит на месте. Хельме объяснил это тем, что возглавляемая им эстонская Консервативная народная партия, всегда возражавшая против Rail Baltica как проекта абсолютно бесполезного, попав в правительство, выполняет свои предвыборные обещания. «На самом деле Rail Baltica не двигается дальше. Да, скупаются земли, и там сидят какие-то типы и получают солидные зарплаты. Но в действительности проект заморожен. И во многом это произошло благодаря нам», — похвалился Хельме. По его словам, деньги, выделенные эстонским государством на Rail Baltica, пошли на другие, куда более нужные цели — например, на строительство в Таллине виадуков и новых трамвайных линий.

Столь откровенные заявления вызвали большой резонанс. Эстонский политический обозреватель Тоомас Сильдам напомнил, что глава правительства Юри Ратас в начале февраля встречался со своим латвийским и литовским коллегами. После чего он заявил журналистам, что главы правительств трех стран Прибалтики «хотят двигаться вперед с Rail Baltica с максимальной возможной скоростью». Сильдам вопрошает: «Кто пускает нам пыль в глаза — Ратас или Хельме?» Политолог считает: «У союзников Эстонии по данному проекту есть право знать, верить ли оптимизму Ратаса или же прийти к выводу, что эстонцы жульничают».

Пока что строительство идет своим ходом — хотя и куда более медленным темпами, чем изначально планировалось. Тем временем в министерстве инфраструктуры Польши признают, что создание польской части будущей скоростной магистрали Rail Baltica, без которой железнодорожное соединение с «большой Европой» невозможно, из-за недостатка европейского софинансирования пока стоит на месте.

При самом благоприятном раскладе отрезок магистрали в Восточной Польше будет доведен до требуемого стандарта в 2027 году — уже после планируемого запуска балтийской части Rail Baltica. Латвийский министр транспорта Талис Линкайтс откровенно признает, что не знает, когда трасса будет закончена. «Никто не знает. Есть официальная дата — 2026 год, к которой, конечно, вряд ли всё будет готово», — разводит руками Линкайтс.