¿Pueden las ciudades españolas prescindir del coche?

Las ciudades están repensando sus sistemas de transporte y están haciendo cambios. Algunas de ellas, como Barcelona, están ampliando el espacio público a peatones y ciclistas para fomentar estos modos de transporte y permitir una distancia suficiente entre las personas. Esto a menudo se produce a expensas de los automóviles.

La pandemia de COVID-19 ha afectado duramente a la sociedad y a las ciudades. En España se aplicaron algunas de las medidas más estrictas de confinamiento en el hogar y todavía se mantiene el distanciamiento físico (1,5 metros) durante la desescalada.

Antes de la pandemia de COVID-19, en una ciudad como Barcelona, el 60 % del espacio público estaba ocupado por el coche. Si se reduce ese espacio y disminuye su uso, surge una pregunta importante: ¿pueden estas ciudades convertirse en ciudades sin coches?

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Durante el confinamiento hemos visto grandes reducciones en el tráfico motorizado que causaron un caída en la contaminación atmosférica y los niveles de ruido urbano. Se podía respirar aire más fresco y se podían escuchar de nuevo pájaros.

Solo la contaminación del aire mata a 9 millones de personas al año. Sus niveles podrían reducirse significativamente, como ha demostrado la pandemia de COVID-19.

Un estudio reciente de evaluación de impacto en la salud en Barcelona encontró que alrededor del 20 % de la mortalidad prematura se debe a factores relacionados con la planificación urbana y de transporte subóptima. Las ciudades también son grandes emisores de CO₂, uno de los principales factores detrás de la crisis climática.

Pasos en la buena dirección

Varias ciudades europeas están ya dispuestas a prescindir del coche. Por ejemplo, Hamburgo prevé eliminar los automóviles en 2034.

El motivo principal es la acción climática. Pero esta medida también puede tener beneficios considerables para la salud pública a través de la reducción de la contaminación del aire, el ruido y los efectos de las islas de calor, el aumento de la actividad física y de los espacios verdes.

Muchas ciudades como Helsinki y Oslo han intentado peatonalizar el centro o algún barrio. Un buen ejemplo de un vecindario bastante grande sin coches con viviendas sostenibles es Vauban en Friburgo. No se permiten automóviles y dispone de buenos enlaces de transporte público hacia el centro urbano, por ejemplo, en tranvía.

En España, los coches están prohibidos en el centro de la ciudad de Pontevedra, creando un modelo para un futuro amigable para los peatones. En la zona libre de automóviles, las emisiones de CO₂ se han reducido significativamente y los peatones tienen libertad para andar.

¿Qué implica una ciudad sin coches?

Por una ciudad sin coches no circulan automóviles privados, pero permite la circulación de una pequeña cantidad de vehículos como autobuses, camiones, taxis y ambulancias, según sea necesario para mover mercancías y personas.

La mayor parte de esa pequeña fracción corresponde al transporte público y activo. Este se sitúan en la parte superior de la jerarquía para la planificación e ingeniería del transporte urbano.

Además, los vehículos de motor que permanecen en las calzadas deben ser lo más sostenibles y saludables posible (por ejemplo, eléctricos). Tienen, además, restricciones de velocidad y otras limitaciones en términos de tiempo y paso a ciertas áreas de la ciudad.

Actualmente el transporte privado en Bilbao, Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia varía entre un 20 % y un 43 %. Las cifras sugieren que es posible un uso más reducido del coche en muchas de las ciudades (tabla 1) y que prescindir de él no es un escenario tan lejano como pudiera parecer.

¿Podemos adaptar las ciudades?

Las ciudades compactas como las españolas pueden ser más fáciles de adaptar a un modelo sin coches que aquellas en expansión. Los principales desafíos son:

• Transformar la infraestructura existente, diseñada principalmente para coches, en una infraestructura pensada para el transporte activo y público.
• Cambiar las percepciones, actitudes y comportamientos de las personas.

Algunas ciudades han iniciado estrategias para crear espacios sin coches como las superilles o supermanzanas en Barcelona. Un reciente estudio de evaluación de impacto en la salud encontró que se podrían prevenir casi 700 muertes prematuras si se implementaban las 502 supermanzanas.

En la capital, se inició la implantación de Madrid Central, pero perdió impacto con el cambio en la gobernanza local. Durante la desescalada de la pandemia, el Ayuntamiento de Madrid cerró para paseantes algunos tramos de calzada durante algunas horas de los fines de semana, pero no ha hecho movimientos para favorecer el uso de la bicicleta.

Una gran cantidad de viajes en automóvil recorren menos de 7 kilómetros (o incluso la mitad) y podrían reemplazarse fácilmente por otros modos de transporte más sostenibles y saludables, como la bicicleta.

El ciclismo tiene muchos beneficios: aumenta la actividad física (aúna el transporte y el gimnasio) y reduce, por ejemplo, la mortalidad prematura. No causa contaminación del aire ni ruidos, emite casi cero CO₂, utiliza mucho menos espacio que el coche y los ciclistas tienden a ser más felices que otros usuarios de transporte.

Elementos que permiten el cambio

Hay una serie de factores importantes que se deben abordar para conseguir la implantación de un modelo sin coche:

• Visión política y liderazgo.
• Un cambio de paradigma en cuanto a accesibilidad.
• Medios de transporte alternativos convenientes y de calidad.
• Financiación.
• Estrategia de medios y participación pública y aceptabilidad.
• Recopilación y análisis intensivo de datos.
• Evaluación del estado actual, escenarios alternativos y evaluación posterior de los impactos de las políticas.
• Participación y apoyo de las partes interesadas.
• Plan detallado alineado con otros objetivos y estrategias de alto nivel.

¿Pueden las ciudades españolas prescindir del coche?

Dada la relativamente pequeña proporción que suponen los coches en el transporte urbano (tabla 1), parece que las ciudades españolas avanzan hacia un modelo sin coche.

Sin embargo, a pesar de que la proporción de viajes es relativamente pequeña, todavía hay cientos de miles de coches en la carretera y cada uno ocupa una gran cantidad de espacio.

Además, las ciudades aún gastan demasiado dinero en mantener contentos a los conductores de automóviles y muy poco en otros usuarios de las calles.

Por lo tanto, se necesita un mayor esfuerzo para impulsar una reducción en el uso del automóvil y crear calles y vecindarios sin coches para lograr cambios.

Los nuevos desarrollos urbanos deberían eliminar los automóviles y ofrecer otras alternativas de calidad. Es esencial apoyar más la economía local y crear una ciudad de 15 minutos con uso mixto del suelo.

¿Cuáles son los principales impedimentos?

Décadas de planificación e inversiones en infraestructura automovilística han atraído los coches a las ciudades y tomará décadas revertir la tendencia.

Las grandes infraestructuras orientadas al automóvil continúan dominando el paisaje urbano. En la mayoría de regiones se dedica una proporción relativamente pequeña de los presupuestos y poco esfuerzo a la provisión de transporte público y activo de calidad.

Existe una necesidad urgente de reequilibrar y proporcionar infraestructuras mejores y más seguras y más apoyo político para los modos de transporte público y activo.

Para muchos, el coche sigue siendo un símbolo de estatus económico y la forma más rápida, fácil y cómoda de desplazarse. Los impactos negativos como la contaminación del aire, el ruido, los efectos de las islas de calor y las emisiones de CO₂ se ignoran con demasiada facilidad. Además, el interés de los agentes del sector del automóvil también figuran entre las mayores barreras a la eliminación del vehículo privado.

Una ciudad sin coches actuaría como un catalizador para una planificación urbana más eficiente al eliminar la necesidad de garantizar la movilidad de los automóviles. El objetivo es que las áreas urbanas se planifiquen en torno a las personas, la funcionalidad y unos espacios mejor construidos.

Mark Nieuwenhuijsen, Research Professor ISGlobal Barcelona and Professorial Fellow, ACU Melbourne, Australian Catholic University

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.