Держава та інвестори. Як співпрацювати?

Чому нам, як країні, що розвивається, варто взяти за основу модель державно-приватного партнерства та які ризики на нас чекають

Світова практика свідчить, що держава менш результативна в реалізації проектів, у той час як інвестор більш обачливий, логічний та послідовний у роботі. Тож доречним буде питання, як стимулювати приплив капіталу в інфраструктурні проекти та які чинники мають бути в наявності?

Я розподіляю інфраструктуру на дві групи: це стратегічні об'єкти, які доречно було б залишити державі, та об'єкти, які економічно доцільніше будувати інвестору.

Днями я переглядав дослідження, проведене KPMG International, про нові тренди в інфраструктурі. Так от, одним із перших описане приватне фінансування та невід'ємний його внесок у світові ринки, що активно розвиваються. Приватне фінансування все більше вважається важливим для керування темпом інвестицій, необхідним для країн, що прагнуть до економічного зростання та кращої якості життя. Частково це обумовлюється занепокоєнням щодо доступності на урядовому рівні. Мало хто з прогресивних ринків має доступ до абсолютно всього капіталу, що необхідний для фінансування інфраструктурних потреб за допомогою державних джерел. Як зазначив генеральний секретар ООН Антоніу Гутерреш: «Державних ресурсів просто недостатньо для фінансування викорінення бідності, покращення освіти та пом’якшення наслідків зміни клімату».

Ринки, що розвиваються, розуміють це краще. В той же час вони прагнуть забезпечити певний рівень конкуренції в галузі закупівель. Але реальність така, що переважна більшість іноземних інвестицій в інфраструктуру була зроблена з високим ступенем участі уряду. Тому уряди починають серйозно ставитися до створення правильних передумов для заохочення реальної конкуренції та стійких приватних інвестицій. Утім при відсотково переважаючому позитиві державно-приватне партнерство може стати умовною пасткою для проектів. Адже часто вони йдуть в застій через «бідовість» законів та бездіяльність чи то інвестора, чи то держави.

Читайте також:

Володимир Омелян
Життя у заторах. Як розв’язати проблеми українських доріг

Поясню на прикладі паркінгу аеропорту Бориспіль. При затвердженні фінансового плану (2014 рік) прем'єр-міністром було прийнято рішення завершити будівництво паркінгу шляхом передання останнього в концесію. Мінінфраструктури створило робочу групу, оголосили умови конкурсу. Будувати паркінг виявили бажання лише дві компанії. Вони наголосили на необхідності отримання відповідних гарантій своїх інвестицій, зокрема і державних гарантій, що свідчило про низьку зацікавленість інвестора. Також основною перешкодою для них стала необхідність компенсувати аеропорту кошти, витрачені на початок будівництва. В результаті інвестор не знайшовся, адже умови були хиткими та непривабливими. Держава (два роки) не будувала, оскільки чекала інвестора, об'єкт стояв. І лише в 2016 році право будівництва повернули аеропорту і ми змогли його завершити.

Повернемося до переваг державно-приватного партнерства та до прикладів інших країн:

— Бразилія використовує покроковий підхід при розробці нових фінансових інструментів. Вони мають багатомільярдний інвестиційний план в області логістики, переважно щодо доріг, портів та аеропортів. Багато з цих проектів — Brownfield-проекти, тобто занедбані чи такі, що постраждали, наприклад, заміна дороги. Оскільки дорога вже існує, урядові відома економічна активність навколо неї, рух транспорту і потенційна прибутковість її заміни. Також в уряду є будівельні ліцензії. Це робить такі проекти низькоризиковим та вдалим способом для пілотування нового типу фінансування.

— Єгипет знаходиться в процесі активного оновлення своїх законів щодо державно-приватного партнерства як способу залучення фінансування для реалізації великих проектів.

— Індонезія відкрила свій сектор розвитку міського транспорту для приватних інвестицій.

— У Малайзії міністр фінансів також активно лобіює державне приватне партнерство.

— Уряди багатьох країн Східної та Центральної Африки також докладають чимало зусиль до відкриття своїх інфраструктурних секторів для приватного фінансування.

— Міністерство фінансів Китаю працює над просуванням моделі державно-приватного партнерства в інфраструктурних проектах, визначаючи відповідні права, зобов’язання, ризики та доходи партнерів з державного та приватного секторів. Таким чином уряд сподівається побудувати взаємодоповнюючі і взаємовигідні партнерські стосунки з приватним сектором щодо участі в державних проектах.

Читайте також:

Володимир Шульмейстер
Мости вмирають стоячи. Що відбувається в Україні

— Наприклад, група міського розвитку Чжунтянь уклала таку угоду з урядом району Юньянь в Гуйяні, щоб взяти на себе відповідальність за первинне освоєння земель, будівництво доріг, благоустрій річки та інші проекти. Компанія і місцевий уряд працюватимуть разом, щоб збалансувати витрати на розробку і плату за передання землі. Приватні інвестиції в спільне володіння проектами допомагають скоротити державний борг, вирішити проблеми фінансування та одночасно підвищити операційну ефективність і доходи.

— Польща та Литва теж енергійно просувають ідеї концесій та приватизації на державному рівні.

Це не означає, що всі прогресивні ринки рухаються в одному напрямі та з однаковою швидкістю. Незважаючи на великі сподівання, в більшості країн, зокрема і в Україні, просто відсутні інституційні передумови для залучення реальних приватних інвестицій — наприклад, безпека, верховенство закону та визначеність контрактів. Деякі уряди пропонують популістські програми, подекуди панує загальна відсутність поваги до майбутньої стійкості боргу, щоб сприяти великим державним витратам проектів та підтримувати субсидії, що підривають конкурентні ринки. Тож питання, чому б в Україні не розробити гнучкі принципи співпраці «держава — інвестор» для допущення останнього у вже існуючі проекти, залишаю відкритим.

Приєднуйтесь до нашого телеграм-каналу Мнения НВ