Santana Motor: del éxito rotundo a la larga agonía de una fábrica de coches dejada a su suerte hasta morir de abandono
by Daniel MuriasEspaña se motorizó poco a poco a partir de la década de 1950. Ese mismo año, nació SEAT con la ayuda de FIAT y en 1951, Renault-FASA. Ford, presente en España desde los años 20, era entonces el único fabricante de automóviles que se mantuvo después de la Guerra Civil. Y en 1956, en pleno crecimiento de la industria del motor llegó un nuevo integrante, Santana.
En 1953 se aprobó el llamado Plan Jaén, cuya finalidad era la industrialización de la provincia de Jaén y reducir el paro agrícola. La idea era crear una serie de empresas para diversificar la economía de la región más allá del campo. Una de esas empresas debía fabricar material agrícola, al fin y al cabo, aunque el objetivo era diversificar, la agricultura seguía siendo muy importante en Jaén.
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En 1954 se oficializó la creación de la “Metalúrgica Santa Ana”, tomando el nombre del terreno donde se asentó en la localidad de Linares. En el primer consejo de administración estaban, enre otros, los representantes de la empresa MADE (Material Auxiliar De Electrificaciones) de Madrid, propietaria de la mayor parte de las acciones, y Rover, en calidad de socio tecnológico.
La presencia de Rover es relevante como muestra que aquello de fabricar maquinaria agrícola no era la intención primera y real de esta nueva fábrica. De hecho, en 1958 salían de la factoría de Linares los primeros todoterrenos Land Rover -el que mucho más tarde pasaría a llamarse Defender- ensamblados bajo licencia. Se comercializaban bajo la marca Land Rover Santana (contracción de Santa Ana).
Los primeros modelos fabricados fueron los Land Rover serie II, con motor 4 cilindros de gasolina 2.0 litros y diésel de 2.0 litros. Los inicios, como muchas veces, se hacían ensamblando kits CKD (por Complete Knocked Down). Básicamente, los Land Rover eran enviados de Solihull en kit a Linares y se terminaba el montaje en España.
El ritmo de producción inicial era de cuatro coches al día con el objetivo de poder alcanzar las 50 unidades al mes. En 1959, la plantilla de 818 trabajadores ya había fabricado 996 unidades. Al mismo tiempo, la fábrica buscaba diversificarse y empezó a fabricar cajas de cambio, principalmente para la factoría Citroën de Vigo, pero también para las plantas francesas de la marca.
Los años de crecimiento
En 1962 comenzó la fabricación del Land Rover diésel de 2.0 litros de la Serie IIA. Y ese mismo año se dio un salto cualitativo y cuantitativo. Santana pasó a ser responsable de la promoción de la marca Rover y de su modelo Land Rover en los mercados de Sudamérica, Marruecos y Oriente Medio.
No solamente el Land Rover Santana era uno de los modelos más emblemáticos del mercado español, sino que se exportó a países de Latinoamérica, norte de África y Oriente Medio, ya que la propia Rover no podía dar abasto con la gran demanda que tenía su modelo estrella. Santana pasó a proveer los kits de montaje CKD a Marruecos y Costa Rica en luguar de ensamblar esos kits. Santana se convirtió entonces en un auténtico fabricante.
En 1968 la fábrica de Linares empezó incluso a desarrollar sus propias versiones del Land Rover, y entonces la empresa pasó a llamarse “Land Rover Santana”, dejando atrás “Metalúrgica de Santa Ana”.
A menudo, Santana estaba mejor situada que la propia Rover para hacer frente a los problemas de los clientes de Sudamérica y África, por eso Santana comenzó a diseñar sus propias soluciones a problemas comunes en los modelos que producía y, por lo tanto, los modelos de Santana empezaron progresivamente a ser diferentes del Land Rover inglés.
La llegada de Suzuki al capital de Santana
El crecimiento de Santana y del Land Rover fue imparable hasta los años 80. Así, en 1979, Santana fabricó 17.150 unidades del Land Rover con un plantilla de 3.861 personas. Pero los años 80 vieron llegar al mercado nuevos modelos, más modernos. El Land Rover Santana se estaba quedando obsoleto. Santana buscó entonces nuevas alianzas y llegó a un acuerdo en 1985 con Suzuki. La marca nipona se hizo con el 49,1% del capital social. Los Suzuki Jimny, Samurai y Vitara empezaron a fabricarse en Andalucía.
En Santana, el peso de Suzuki es cada vez mayor. En 1989, Rover cede su participación en Santana. La marca inglesa está a punto de desaparecer y es comprada por el grupo BMW. Fue en 1993 que Suzuki se hizo con más del 83 % del accionariado. En 1992, Santana fabricó más de 35.000 unidades del eterno Land Rover y de los Suzuki.
Pero a lo largo de esos años, Suzuki empezó a transformar la empresa, además de un cierto retraso tecnológico (el Land Rover apenas había cambiado desde 1947), la factoría de Linares estaba sobredimensionada. Al fin y al cabo, inicialmente se ideó por el gobierno de entonces para dar trabajo. En los años 90, Santana empieza a perder dinero (30 millones de euros en 1990) y en 1994, Suzuki anunció su marcha.
En febrero y marzo de 1994, las manifestaciones fueron casi diarias. Y una semana después de que Santana presentase la suspensión de pagos tuvo lugar la mayor de las manifestaciones de la historia de conflictos laborales de Andalucía, con entre 80.000 y 100.000 personas en la calle según las fuentes oficiales, cuando la ciudad contaba con unos 60.000 habitantes.
Los cortes de carretera, quema de neumáticos y de ferrocarriles eran habituales. En una de esas cargas en la estación de Linares-Baeza, un manifestante perdió el ojo izquierdo, hubo más de 20 trabajadores heridos leves y seis policías contusionados.
La lenta agonía de Santana Motor
Las protestas continuaron con el incendio de la delegación de Hacienda y diversas marchas en Sevilla y Madrid. Suzuki accedió finalmente a renegociar su salida. Propuso una reducción del 60% del personal, fabricar la mitad de vehículos, congelar los sueldos durante dos años, negociar nuevas condiciones laborales y aumentar la productividad un 40%.
Pero no fue posible y en 1995 la Junta de Andalucía se quedó con Santana para salvar los empleos del fabricante y de la industria auxiliar. Sin embargo, lo que parecía una solución se convirtió en una lenta y dolorosa agonía.
Santana dependía a nivel tecnológico de Suzuki, y eso suponía pagar por usar su tecnología. En 2005, dejan de fabricar el Suzuki Vitara y operan un restyling de ese modelo para que fuese lo suficientemente diferente del Vitara, un poco al estilo de lo que hizo en su día SEAT con el Panda que pasó a ser Marbella, tras el restyling y la marcha de Fiat.
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Sin embargo, el coche seguía siendo obsoleto, con una calidad que no estaba a la altura del resto del mercado y sobre todo sin una red comercial realmente potente.
Mientras tanto el Land Rover también fue rediseñado para poder ir por libre sin tener que pagar royalties a Land Rover y pasó a llamarse Santana Aníbal. En 2006, Santana se acercó a Iveco. Santana fabricaría el Iveco Massif y el Campagnola, ambos derivados del Aníbal. Si los Iveco fabricados en España tenían éxito, la marca italiana estaría dispuesta a comprar Santana en 2008. Sin embargo, no fue el caso y en 2009, de nuevo, la Junta de Andalucía tomó el control de Santana.
En 2010, Santana fabricó 800 coches, cuando en el año 2000 había fabricado 42.000 unidades. Finalmente, el 16 de febrero de 2011, una votación realizada por los trabajadores de la empresa decidió la disolución de la compañía con un 83% de votos a favor. El final de Santana Motor fue tan triste como discreto.
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