Francozi so z njim postavili nov mejnik

Mineva 31 let, odkar je Citroen na ceste poslal legendarni model XM, s katerim so takrat tekmovali v razredu, kjer so bili Audi 100, Ford scorpio, Opel omega in BMW serije 5.

Pod obliko tega Citroena so se podpisali pri italijanskem Bertoneju, kjer so avto narisali že s pomočjo računalnika, petvratna limuzina pa je bila tudi prvi serijski avto, ki je imel kombinacijo hidravličnega vzmetenja z nadzorom elektronike. Tudi na podlagi tega je XM postal evropski avto leta 1990. V 11 letih je Citroen izdelal 333.000 primerkov tega modela v dveh karoserijskih različicah in sicer kot petvratno kombi limuzino in kot karavan. XM je kot admiralska ladja Citroena nadomestil osnovni model CX, 1991 pa je XM karavan zamenjal tudi karavansko izvedbo CX.

Ni dosegel uspeha predhodnikov

Vendar XM ni užil komercialnega uspeha kot pred njim CX in DS. Ko so ga leta 2000 nehali izdelovati, je Citroen naslednika C6 prestavil kar za štiri leta, na 2005, a tudi ta ni prinesel želenega uspeha. Citroen je načrtoval dnevno prodajo 450 vozil v prvem letu proizvodnje ali 160 tisoč vozil letno, kar se nikoli ni uresničilo. Tako kot CX tudi XM ni imel svetovne prodajne mreže kot nemški konkurenti, hkrati pa je 1990 udarila še svetovna recesija, ki se je močno poznala na registraciji novih vozil. Na Japonskem so XM prodajali v Mazdini prodajni mreži znamke Eunos. Razred prestižnih limuzin je do konca desetletja izumrl - Ford se je umaknil 1998, Opel 2003. Kupci so dajali prednost hitrosti pred udobjem, po čemer je Citroen slovel.

Citroen je imel z modelom XM smele načrte, vendar se na trgu niso povsem izšli.

V druščini najmočnejših

V primerjavi s CX je bil XM močno izboljšan - hidravliko je nadzirala elektronika, zato se XM v ovinkih skoraj ni nagibal, nad tradicionalno rjavenje pa so šli z galvanizacijo. Motorno podhranjenost, znano pri modelu CX, je XM rešil s 3-litrskim V6 motorjem, prvim V6 po modelu SM. Potniki zadaj so sedeli višje od sprednjih dveh in imeli boljši razgled naprej, v osnovi pa je bil XM precej podoben Peugeotu 605, s katerim si je delil velik del platforme. Citroen je XM poslal nad Audija 100 in BMW 5 v segmentu, ki je v začetku devetdesetih obsegal 15 odstotkov evropskega trga. V segmentu so strašili še ford scorpio in opel omega. XM ni bil dodelan in avto je imel na začetku precej okvar, tudi škatlasti dizajn s petimi vrati je odstopal od preverjenega triprostorskega koncepta limuzine in imel je hišnega konkurenta, peugeota 605, ki pa se prav tako ni prodajal. Zadnji žebelj v krsti uspeha je bila visoka cena, najcenejši XM je stal več kot 50 odstotkov več od najdražjega CX. Dobro se je odrezal le na domačem trgu.

Zgodba o Slovencu Emilu

Hidropnevmatski sistem so sestavljale kovinske sfere z dušikom, ki so funkcionirale kot blažilnik in vzmeti, vse skupaj pa je nadzirala elektronika. Sistem je uporabljal senzorje v volanu, zavorah, obesah, stopalkah kot tudi v prenosu, ki so prenašale informacije računalniku, ta pa je v nekaj milisekundah upravljal s posamično sfero in omogočal gladko vožnjo na neravninah in dejansko brez nagibanja v ovinkih. Niso pa vsi imeli sistema hydractive. Cenejše različice, izdelane za nekatere trge, so imele klasični hidropnevmatski sistem iz Citroena BX. In še zgodba za konec - v Sloveniji je v začetku devetdesetih inženir Emil Mlakar iz Slovenske Bistrice sestavil tri prototipe podaljšanega XM različnih dolžin. Avto so predstavili 1991 v Frankfurtu. XEM Long je imel šest vrat in bil podaljšan za 95 centimetrov, XM 500 je imel štiri vrata in bil podaljšan za pol metra, XEM 300 pa je bil karavan, daljši za 30 centimetrov.