Cierre de las plantas de Barcelona

Nissan aún acumula más de 105 millones sin pagar en créditos blandos del Estado

Las administraciones públicas, nacionales y regionales, otorgaron ayudas públicas y financiaciones subvencionadas a la compañía en los últimos años.

Nissan cierra sus plantas en Barcelona. El anuncio de la compañía automovilística llegaba, oficialmente, en la mañana de este jueves a través de una comunicación al Gobierno de Pedro Sánchez, pero ya llevaba varios días sobre la mesa y en las portadas de los periódicos. 3.000 empleos directos y cerca de 30.000 indirectos se perderán a partir de diciembre, fecha en la que se hará efectivo el cierre de las factorías. Un nuevo revés económico y social en medio del parón que ha traído consigo la crisis del coronavirus. 

Para llevar a cabo dicho cierre, la compañía nipona ha alegado, en palabras de Gianluca de Ficchy, presidente de Nissan Europe, una situación "insostenible" derivada del difícil momento económico por el que está atravesando la compañía. Palabras que pronunciaba a la vez que agradecía los "esfuerzos del Gobierno catalán y español" para mantener la producción. Esos esfuerzos, más allá de las conversaciones que se han llevado a cabo en las últimas semanas, se han materializado a través de ayudas públicas y préstamos subvencionados que en los últimos años han sido otorgados a través de la administración pública, tanto estatal como autonómica. De estos últimos, una suerte de créditos blandos, aún quedaban por pagar, a cierre del marzo de 2019, últimas cuentas disponibles, más de 105 millones de euros. 

Nissan recibió durante años estos dos tipos de respaldo público. Por un lado, ayudas condicionadas a la consecución de ciertos objetivos -como el mantenimiento del empleo o la industrialización de ciertas zonas de la ciudad- que, al cumplirse, eliminaban la condición de reembolso, y por otro, créditos subvencionados a bajo tipo de interés que debían ser devueltos a las administraciones que los concedieron en un plazo determinado de tiempo. 

De acuerdo con la información del Registro Mercantil, la parte más importante, en cuanto a importes, es la de préstamos reembolsables. En concreto, y a cierre de marzo de 2019, últimas cuentas disponibles, la compañía nipona aún debía 105 millones a las administraciones públicas a través de préstamos a corto y largo plazo. Si se atiende a los periodos de vencimiento, a menos de un año desde entonces, la filial española de Nissan debía pagar 16,8 millones de euros a los diferentes entes públicos, y en el largo esta cuantía aumentaba hasta los 89,02 millones. 

Con respecto a estos últimos, los casi 90 millones de euros a los que la nipona debe hacer frente a largo plazo se dividen en diferentes periodos de pago. El primero de ellos, de acuerdo con la misma documentación y tal y como se puede ver en el gráfico, vence en este 2020 y en 2021, fechas en las que la compañía debe devolver 34,24 millones de euros. El resto de la deuda se divide en diferentes cuantías que deben ser pagadas año a año hasta, al menos, 2024. 

Más allá de los préstamos existe otra partida de subvenciones no rembolsables siempre y cuando se cumpliesen una serie de condiciones estipuladas a la hora de su concesión. Esta superaría los 40 millones de euros en la última década y estaría repartida entre el Estado y las administraciones de cada uno de los territorios en los que está presente, Cataluña, Castilla y León y Cantabria. En este sentido, el Govern de Cataluña ya da por perdidos los más de 22 millones de euros que dieron a la compañía en los últimos años, si bien aún queda una pequeña partida de tres millones de euros más que estaba concedida, pero sin pagar, para construir una nueva planta en la Zona Franca. 

Industria busca la 'vía pacífica'

El Gobierno no tiene la intención de apretarle las tuercas a Nissan con una ofensiva jurídica y regulatoria para reclamar las ayudas públicas percibidas por el fabricante nipón en estos años y cargarle toda la factura del desmantelamiento de su planta en la Zona Franca. No, al menos, en un primer momento.

La estrategia del departamento que dirige Reyes Maroto pasa en principio por replicar el planteamiento con el que se afrontaron otras deslocalizaciones anteriores, como la de Vestas en León o Cemex en Mallorca. Nada de alentar un enfrentamiento directo con la empresa que ha decidido marcharse, sino que bien al contrario el plan pasa por sentarse con la compañía e implicarla en la solución del problema industrial, social y laboral generado por su decisión de echar el cierre. Así se trajo a los inversores de Network Steel a León para salvar 350 de los empleos que Vestas dejó en el aire y así se impulsaron los cuatro proyectos industriales en Palma para paliar la marcha de Cemex.

El objetivo es encontrar una segunda vida para la planta de la Zona Franca sea con Nissan o sin Nissan y evitar el embrollo que supondría su desmantelamiento, por la pérdida de empleos y actividad económica en la zona, pero también por los costes que supondría y que el Gobierno, ahora sí, está decidido a cargar en su totalidad a la firma japonesa si ese escenario acabara dándose. "Si se desmantela la fábrica, Nissan tendrá que dejar los terrenos tal y como se los encontró", advierte Industria.

La 'vía pacífica' evitaría también al Gobierno meterse en un embrollo jurídico de resultado incierto. Pese a las exigencias de una parte del arco político y a las amenazas veladas a la compañía del número dos de Industria, Raül Blanco, la recuperación de las ayudas públicas abonadas a Nissan es improbable. Las subvenciones directas están sujetas a la realización de la inversión concreta a la que se asignaron y si ésta se realizó son imposibles de recuperar, como ya se admitió este jueves desde la Generalitat de Cataluña.