Мости вмирають стоячи. Що відбувається в Україні

Три чверті мостів у нашій країні потребують ремонту. Що робити?

Колонку написано у співавторстві з Олексієм Зарицьким, експертом ГО Інфраструктурна рада, і Володимиром Баліним, першим віце-президентом ГО Український транспортний союз

Для початку визначимося з поняттями. Міст — це штучна споруда, зведена над водною перешкодою, наприклад, через річку, озеро, болото, протоку. Інженерна споруда, зведена через дорогу — це шляхопровід, а спорудження через яр або ущелину — віадук. Для зручності в цій статті ми будемо говорити «міст», як загалом про споруду, що прокладає шлях над перешкодами.

Як відомо, мости, як складна інженерна споруда, будують з підвищеним запасом міцності, так би мовити, на століття. Але наскільки довгий цей вік і скільки залишилося нашим мостам, спробуємо з’ясувати в цій колонці.

Сьогодні в Україні 16 155 мостів. 10 310 з них — на балансі органів місцевої влади, 5845 — у веденні Укравтодору. Основну частину українських мостів побудовано на початку — в середині 20 століття, а одним з найстаріших мостів називають 136-річний Амурський міст у Дніпрі. Кількість непрацездатних мостів в Україні з 2015 до 2019 року збільшилася трохи більше, ніж у 2 рази (з 77 до 152, за даними Укравтодору).

Інспекцію стану українських мостів проводив на початку двохтисячних років Державний дорожній науково-дослідний інститут імені М. П. Шульгіна. За результатами було складено базу даних, і розроблено програму щодо відновлення і підтримання працездатності об'єктів.

Скільки мостів перебувають в аварійному стані сьогодні? За оцінками експертів (серед яких експерти Інституту майбутнього, ГО Інфраструктурна рада) — потребують ремонту три чверті мостів (з них 2,7% аварійних, 26,9% — обмеження за навантаженням більше за паспортне). Щодня в Україні може впасти міст або його частина.

Чому ці мости не поспішають ремонтувати?

1. Кадровий голод. Кількість проектних організацій і підрядників, які здатні будувати і ремонтувати мости, не відповідає обсягу робіт в Україні. Висококваліфіковані фахівці або покинули нашу країну, або покинули цей світ. ВНЗ країни сьогодні випускають інженерів-мостовиків одиницями, а не сотнями і тисячами.

Читайте також:

Володимир Омелян
Життя у заторах. Як розв’язати проблеми українських доріг

2. Запас міцності. Служби ремонту і будівництва доріг не поспішають здійснювати дорогі ремонти, посилаючись на «запас міцності», а якщо взяти до уваги першу причину — відсутність кваліфікованих кадрів, то ремонт моста — відповідальніший захід, ніж ямковий ремонт, який «навчилися» робити Укравтодор і його підрядники.

Днями керівник Укравтодору Олександр Кубрак заявив про те, що вже в травні почнеться реалізація п’ятирічної Національної програми відновлення мостів України. Якщо для фінансування цієї програми будуть використані кошти «великого президентського будівництва доріг», це приблизно $4 млрд, у межах якої азплановано відремонтувати близько 2% доріг, то можна припустити, що і мостів у великому ремонті буде близько 2%, а то і менше.

Традиційно, витрати на ремонти мостів включені в бюджети ремонту доріг. Зараз складно визначити точні суми, які виділяють конкретно на мости. Експерти вважають, що це орієнтовно до 10% від дорожнього бюджету. Згідно з нормами, під час капітального ремонту вантажопідйомність мостів практично не збільшується.

Скільки ж загалом коштів необхідно для приведення всіх мостів у нашій країні в необхідний експлуатаційний стан?

За оцінками експертів, на мости потрібно мінімум $5 млрд, $20 млрд точно вистачить.

Але звідки брати такі гроші?

Дорожній фонд, місцеві бюджети, спеціальні бюджети. Кошти, що виділяються міжнародними фінансовими організаціями на ремонт мостів, мізерно малі. Тому вихід нам доведеться шукати самостійно.

Читайте також:

Ілля Кенігштейн
Пам’ятник неробству та хаосу в Києві

Може дешевше побудувати новий міст, ніж ремонтувати старий?

Безумовно, такі рішення інженери ухвалюють у процесі проектування ремонту, реконструкції мостів або дороги, на якій вони розташовані. Проводиться детальне обстеження кожної окремої споруди, визначаючи її експлуатаційний стан, розрахункове навантаження, на яке він був свого часу спроектований, і залишковий ресурс довговічності. Адже коли будували мости, частина з них не була розрахована на сучасні навантаження і габарити. Кількість автомобілів і вантажів, які перевозить автодорожній транспорт, зростає щороку. Перед багатьма мостами в Україні можна побачити знак обмеження 10−30 тонн, які ставлять відповідно до допустимого навантаження. Тому моральна відсталість мостів може стати одним з ключових у вирішенні питання ремонту старого або будівництва нового. І як один із заходів у вирішенні питання «мостопаду» уряд, ймовірно, зробить акцент на побудову системи WIM (зважування в русі, коли вагу транспортного засобу визначають без його зупинки). Однак, як показує сумний досвід, ваговий контроль на дорогах країни зараз не працює, а штрафи настільки малі, що не лякають перевізників-порушників.

Хотілося б відзначити, що, якщо перевищення навантаження на вісь вантажного транспортного засобу руйнує дорожнє полотно, то перевищення загальної допустимої маси — основна причина руйнування мостів.

Останній резонансний випадок, який стався 20 травня 2020 року в Дніпропетровській області, характеризується цікавою особливістю. Обмеження загальної маси автомобіля, встановленого перед заїздом на міст, становило 10 тонн. При цьому вантажівка масою 15 тонн везла вантаж 20 тонн, що в загальній сумі склало 35 тонн. Водій свідомо порушив правила дорожнього руху, проігнорувавши дорожній знак з обмеження загальної маси автопоїзда. Подібна поведінка водіїв і побудова маршрутів руху автомобільними перевізниками є усталеною практикою в Україні, а не поодинокими випадками.

Читайте також:

Віктор Довгань
Що робити, щоб великі недобудови не перетворювались на пам’ятники корупції

Ефективність вагового контролю має виражатися не в кількості накладених і сплачених штрафів, а в абсолютній відсутності перевезень з перевантаженням, що може бути досягнуто завдяки введенню високих штрафів, невідворотності покарання, відновлення руху транспортного засобу після проведення контрольного зважування тільки в разі усунення порушення (перевантаження понад нормований вантаж в інший транспортний засіб).

Що ж робити (або які бажання загадати)?

Треба реконструювати мости. Потрібна системна програма, від якої б не відступав черговий уряд. Системність має полягати не тільки в констатації проблеми і цитуванні даних з бази даних мостів, а в підготовці проектної документації, навчання фахівців, створення умов ритмічного і безперервного фінансування, зміні норм і стандартів, застосуванні нових конструкцій і технологій. І не треба гребувати запрошенням іноземних фахівців для налагодження цієї справи, зокрема з Європи.

Або можна регулярно зменшувати цифри на знаках перед мостами, які встановлюють максимально допустиме навантаження. І так до пішохідних навантажень. Раптом на той час винайдуть телепортацію, і проблема вирішиться сама собою. Але на це ми б не радили робити ставку. А поки наша рекомендація — не стійте під мостами.

Приєднуйтесь до нашого телеграм-каналу Мнения НВ