Pár obcí na Vysočině netuší, že jim stát nakreslil přes katastr rychlovlak

Projektanti nyní zpracovávají studii proveditelnosti, tedy návrh vedení trasy a budoucí jízdní řád vlaků.

„Studie také potvrdí smysluplnost celého záměru. Je v pokročilé fázi, předpokládá se její dokončení v tomto roce. Pracovní tým již připravuje další kroky, kterými bude aktualizace krajského územního plánu, průzkumné práce a zadání podrobnější předprojektové dokumentace,“ uvedl Marek Illiaš, mluvčí Správy železnic, která vysokorychlostní trať (VRT) připravuje.

Studie podle Illiaše také potvrdí, že má smysl vést trasu blíže k Jihlavě oproti dříve navrhované trase, která toto město míjela.

Krajský úřad už od Správy železnic obdržel požadavek na aktualizaci územního plánu kraje.

„Požadavek se týká dvou částí VRT - úseku od hranic kraje po Světlou nad Sázavou a úseku od Velké Bíteše po hranice kraje. Žádost však nebyla úplná, Správa železnic byla vyzvána k doplnění a upřesnění. O zapracování žádosti do Zásad územního rozvoje kraje musí rozhodnout krajské zastupitelstvo,“ sdělila mluvčí kraje Jitka Svatošová.

Termín projednání zatím podle ní nelze upřesnit. „Zatím nejbližší možný termín projednání v zastupitelstvu je v září,“ řekla Svatošová.

Neřekli nám, že trať povede u nás, stěžují si obce

Někteří zástupci obcí na plánované trase VRT si stěžují na nedostatek informací o záměru, který se dotýká jejich katastrálních území.

„My jsme vůbec nedostali od Správy železnic informaci, že VRT půjde přes náš katastr, upozornilo nás na to město Velká Bíteš. Já jsem byl naposledy na jednání o VRT před čtyřmi roky, informovanost je špatná,“ kritizoval starosta obce Nové Sady Karel Klíma.

Jeho obec leží kousek od Bíteše, u dálnice D1. Trasa VRT i se svým uvažovaným přivaděčem k Osové Bítýšce by ji spolu s D1 už obklíčila ze dvou stran.

„Není to v souladu s naším územním plánem, VRT má například vést kolem našeho zdroje pitné vody,“ upozornil Klíma.

Města Velké Meziříčí a Velká Bíteš a další obce v okolí o svém postupu vzhledem k plánování trati chtěly společně jednat letos v únoru. Mají pochybnosti o smyslu uvažovaného uzlu na VRT poblíž Velké Bíteše a jeho dopadech na okolní obce. Vyhlášení nouzového stavu kvůli covid-19 však jednání obcí prozatím utlumilo.

Podle představ Správy železnic by měla být v roce 2030 trať v celém úseku Praha - Brno rozestavěná a některé úseky dokončované.

Plánujeme, co nebude odpovídat době, říká expert

Jihlavský dopravní inženýr Luděk Bohuňovský míní, že při současném tempu příprav postrádá myšlenka VRT smysl.

„Jestli by to mělo být v provozu za patnáct až 20 let, tak plánujeme něco, co nebude odpovídat úrovni dopravních technologií v době uvedení do provozu,“ domnívá se.

„Ten vlak tady už měl dávno být. V Číně už vyvinuli a odzkoušeli systém, kdy cestující mohou z rychlovlaku vystoupit a přistoupit pomocí odpojení a připojení horní kabiny, přičemž ten vlak vůbec nemusí zastavit, což je klíčové. Ale my vůbec s takovou technologií ani do budoucna při plánování VRT nepočítáme,“ říká Bohuňovský.

Správa železnic začala po delší pauze a opětovném oživení přípravy VRT záměr v regionu znovu projednávat loni v září v Jihlavě.

„Na to navazují osobní setkání se starosty všech dotčených obcí. Celkem jich je na trase Praha - Brno téměř 120. Zatím se podařilo trasu osobně představit zhruba padesátce z nich. Ostatní setkání jsou naplánována na nejbližší měsíce,“ podotkl Illiaš.

Vyplatí se napojení, samostatné terminály nikoliv

Na řadě míst se podle něj podařilo návrh trasy po vzájemné dohodě upravit. „Diskutovány jsou také možnosti prostupů skrze trať, návaznosti místních cest, začlenění trati do okolí, vodní režim v okolí a další místní potřeby,“ dodal Illiaš.

Jeden kilometr trati bez tunelů a mostů by měl stát asi 400 milionů korun. Cesta z Prahy do Brna by nejrychlejším spojem měla trvat hodinu, z Jihlavy do Prahy 45 minut. Studie proveditelnosti se bude zabývat více variantami trasy i provozu vlaků.

„Studie ukazuje, že má smysl se zabývat napojením Jihlavy. Ukazuje také, že VRT má určitou volnou kapacitu i pro trochu pomalejší vlaky o rychlosti asi 200 kilometrů v hodině, které v určitém okamžiku VRT opustí a obslouží přilehlý region,“ vyjádřil se Illiaš.

To se podle něj týká například Světlé na Sázavou, Havlíčkova Brodu, Velké Bíteše nebo Velkého Meziříčí. „Naopak využití samostatných terminálů na VRT mimo velká města se ukazuje jako nízké. Prověřována byla například lokalita u Velkého Meziříčí nebo Velké Bíteše,“ dodal Illiaš.