Le bon plan auto, c’est d’en sortir !

Le président de la République vient d’annoncer un plan de soutien à l’industrie automobile de 8 milliards d’euros dont un prêt de 5 milliards pour Renault, au bord du gouffre. Comme attendu, il comporte des mesures de soutien à la demande (primes d’achat diverses) et à l’offre (subventions à l’investissement).

Mais, en annonçant « il faut que nos concitoyens achètent plus de véhicule », le gouvernement se concentre sur une approche de court terme, sans prendre en compte l’évolution à vingt ou trente ans des mobilités dont il est bien loin d’être certain que, dans les grands pays industrialisés, elle donne la priorité à la voiture individuelle, électrique ou pas.

Un produit de la révolution industrielle

La voiture est une innovation de la fin du XIX^e – début XX^e siècle, un moyen de déplacement dépassé car coûteux, dangereux et polluant.

Coûteux : selon la dernière enquête disponible de l’Insee sur les dépenses des ménages, le transport représente près de 20 % de leur budget, une part énorme. Et, les Parisiens mis à part, l’essentiel correspond aux dépenses liées à la voiture individuelle.

La voiture est une innovation de la fin du XIX^e – début XX^e siècle, un moyen de déplacement dépassé car coûteux, dangereux et polluant

L’automobile est également un moyen de transport dangereux. Il est vrai que le nombre de morts par kilomètre parcouru a considérablement chuté depuis son pic de 1972 et de manière impressionnante. Mais depuis une petite dizaine d’années, on n’arrive plus en France à passer sous la barre des 3 000-4 000 décès par an. Les premières statistiques de la période de confinement viennent confirmer le constat : c’est en se passant de la voiture que l’on réduit le nombre de victimes.

Pas besoin d’épiloguer sur le caractère polluant des automobiles, le sujet est au cœur des préoccupations des gouvernants et, puisque la législation se renforce en la matière en Europe, des constructeurs.

Au cœur du problème : l’emploi

La question est donc moins de sauver le secteur automobile que de le transformer. Mais elle est délicate car on y trouve 200 000 emplois chez les constructeurs, un nombre en baisse depuis quinze ans.

Surtout, gravitent autour de la voiture un nombre très important d’activités, des garagistes aux assureurs en passant par les distributeurs et les sous-traitants ainsi que toutes les filières d’amont (métallurgie, etc.). Selon l’estimation du syndicat professionnel du secteur, c’est au total plus de 2 millions d’emplois qui sont en jeu.

Selon l’estimation du syndicat professionnel du secteur, c’est plus de 2 millions d’emplois qui sont en jeu

La tentation la plus grande est donc d’essayer de sauver ces emplois à n’importe quel prix, d’où les débats récents autour des aides publiques à Renault en particulier et à l’ensemble du secteur : préserver les emplois, ne pas fermer de sites de production, relocaliser en France. Le gouvernement souhaite notamment que les constructeurs français puissent produire un million de véhicules électriques sur le sol national d’ici 2025.

Cependant, tout ceci ne prépare pas l’avenir de la filière. Une politique de long terme devrait réclamer comme contrepartie un début de gestion prévisionnelle de l’emploi à l’horizon de vingt ou trente ans avec les partenaires sociaux.

Le mirage du salut par l’électrique

Une étude prospective récente de l’Organisation internationale du travail décrit plusieurs scénarios dont deux sont particulièrement illustratifs des enjeux en cours. Dans un cas, les gouvernements doublent les investissements dans les transports publics : c’est 4,5 millions d’emplois créés dans le monde dont 2 millions en Europe. Un autre scénario propose que la moitié de la production du secteur soit consacrée à des véhicules électriques. Dans ce cas, 10 millions d’emplois sont créés dans le monde, deux fois plus, mais seulement 1 million en Europe, deux fois moins, du fait de la prédominance des pays asiatiques.

L’électrique ? 40 % de la valeur vient des batteries dont l’Europe contrôle seulement 3 % du marché

La France pousse au développement d’une Europe des batteries et, dans le cadre du soutien gouvernemental, Renault a accepté d’y contribuer. Mais le chemin sera long et difficile tant notre vieux continent part de loin : 40 % de la valeur d’une voiture électrique vient de la batterie et 85 % du marché est contrôlé par l’Asie (Chine, Japon, Corée du Sud), 12 % par les Etats-Unis et… 3 % seulement par l’Europe.

Une politique active, de long terme, en faveur du secteur automobile réclame d’engager dès maintenant la réflexion sur la place de la voiture individuelle à long terme et de préparer la reconversion des emplois vers de modes de déplacement moins coûteux, moins dangereux et moins polluant. Au lieu de cela, la priorité est donnée à la sauvegarde d’un vieux modèle industriel, repeint à l’électrique, à l’avenir incertain sur le territoire européen.