Poučení z krizí 20. století: virus zabije nemocné, autoprůmysl čeká obří průšvih

Autoprůmysl patří mezi obory nejpostiženější koronakrizí. Evropská ekonomika je přitom na automobilkách silně závislá, autoprůmysl představuje 7 procent evropského HDP a zhruba 9 % toho českého. Výrazné omezení výroby mělo v Evropě dopad až na 1,1 milionu zaměstnanců. Co nejrychlejší návrat k normálu je tak pro hospodářství klíčový. 

Krize 1929

24. září 1929 se zhroutila newyorská burza. Panikařící makléři prodali ten den 16 milionů akcií za zlomek jejich ceny. Desítky tisíc lidí přišly o všechno, do roka krize dopadla prakticky na všechny. Jedním ze symbolů se stala novinová fotografie investora Waltera Thortona, který se zoufale snaží prodat na ulici zánovní Chrysler Imperial 75. Za 100 dolarů, zhruba patnáctinu jeho běžné ceny. Jedinou podmínkou je platba v hotovosti. Ten den se zastavily pásy ve většině automobilových továren v zemi.

Pro představu – v roce 1929 se prodalo ve Spojených státech 5,3 milionu osobních aut, náklaďáků a autobusů. V roce 1930 to bylo o dva miliony méně. A o dva roky později, když krize vyvrcholila, si Američané koupili jen 1,3 milionu aut.

Ford Motor Company zaměstnávala těsně před krizí 128 tisíc lidí. O dva roky později to bylo 37 tisíc. A tento „náraz do zdi“ se přenášel dál. Do ocelářského a gumárenského průmyslu. Do hutnictví. Pak do služeb, které najednou zchudlí dělníci nepotřebovali a nevyužívali. Mzdy během pár let spadly na polovinu oproti období před krizí. Z tradičních značek – pokud se jim po dvou až třech dekádách existence dalo takhle říkat – přežily vlastně jen tři: Ford, Chrysler a General Motors. Ty pod svá křídla vzaly pár dalších, třeba Lincoln nebo Cadillac.

Výčet padlých: krize nešetří ani pokrokové značky

Výčet obětí je mnohem větší. Od roku 1930 do roku 1939 kvůli krizi postupně zanikly značky Peerless, Cunningham, Doble, Durant, De Vaux, Marmon, Franklin, Auburn-Cord-Duesenberg, Pierce-Arrow, Stutz a Hupmobile. Dělaly špatná auta? Ne, neměly dost ekonomické síly a finančních rezerv, aby přežily. Některé z nich přitom ještě ve 30. letech produkovaly neuvěřitelně pokrokové automobily. Paradoxně dobře na tom byly mladé značky založené ve druhé polovině 20. let. Mladé a progresivní automobilky, třeba Pontiac nebo Plymouth, bez extrémních závazků dokázaly na brutální propad výroby reagovat pružněji. 

Paralela s dneškem nabízí: proti elektromobilní sektě Tesle můžete mít spoustu námitek, pružnost a otevřenou mysl jí však upřít nemůžete, to dinosauři ve Wolfsburgu (VW) nebo Detroitu (namátkou Ford) to mají s noži na krku v rukách odborů ponoukaných vládou mnohem složitější a bryskností rozhodování a flexibilitou procesů také neoplývají.

Ale zpátky ke krizi třicátých let. Velká škatulata nastala tehdy i v Evropě. Část automobilek se přeorientovala na nákladní vozy nebo letecký průmysl. Zbrojící evropské státy byly v této době nejjistější zákazníci. Ve Francii, největším automobilovém trhu té doby, skončily značky Hispano-Suiza, Berliet, Delage, problémy měl Talbot a značku Citroën, která v podstatě zbankrotovala, převzala z pozice největšího věřitele rodina Michelinů. V Itálii skončily značky Isotta-Franchini, Itala a OM. V Británii se musela značka Bentley schovat pod křídla Rolls-Royce. A konečně – veselo nebylo ani v Československu, hlavně na Moravě. Krize v polovině 30. let znamenala konec pro automobilovou výrobu v brněnské Zbrojovce i v prostějovském Wikovu.

Ropný šok omylem stvořil fenomén SUV

Když pomineme 2. světovou válku, počkal si automobilový průmysl na další velkou krizi skoro 40 let. Ropný šok v roce 1973 zasáhl hlavně Spojené státy. Jeho dopady však změnily trh s automobily globálně. Nebo alespoň tu část západně od železné opony.

Nedostatek ropy a skokově rostoucí cena této suroviny odstartovaly hon na velká a „žravá“ auta. Na první pohled to není nic nepodobného nedávné Dieselgate. V roce 1975 zavedly Spojené státy regulační program s názvem CAFE. Ten stanovoval – a stanovuje dodnes – přípustnou průměrnou spotřebu automobilů na flotilu výrobce. Program byl nastaven odlišně pro osobní auta a lehké náklaďáky, do češtiny překládané jako „pickupy“. Jak probíhala ropná krize a jak změnila svět aut, čtěte zde.

Výsledek? Radikálně posílily japonské značky v čele s Toyotou. A ti, kteří se nechtěli smířit s tím, že přesednou do auta, které nežere laciný benzin po kýblech, si koupili pickup, protože limity pro tento typ vozidel byly nastaveny velkoryseji. Jestli jste se někdy ptali, kde vznikla SUV v čele s králem zbytečnosti Hummerem, tak je to právě zde. Na dobře myšleném pokusu o energetickou nezávislost Spojených států. 

Na rozdíl od meziválečné krize neměla ta ropná „přímé oběti“. Alespoň ne bezprostředně. Dopady však měla. Americké značky donucené k výrobě malých a úsporných aut, která nikdo nechtěl, musely bezhlavě šetřit. Auta byla méně kvalitní, více poruchová a ztrácela dech s japonskou a evropskou konkurencí. Kdo neměl peněz nazbyt, koupil si „Japonce“. A kdo jimi nešetřil, přesedl do Mercedesu nebo BMW. To platilo hlavně pro největší a nejliberálnější trhy – Kalifornii a velká východní města v čele s New Yorkem.

Třicet let strádání amerických automobilek

To znamenalo pro americké značky solidní výpadek příjmu. A další ránu jim zasadily pokuty, které platily vládě za výrobu aut překračující limity spotřeby (to nás teď čeká v Evropě, pokuty za emise jdou do absurdních miliardových výšin). Ekonomicky se tato opatření projevila menší hospodářskou krizí na přelomu 70. a 80. let. A propsala se až do nového tisíciletí, kdy velké americké značky dorazila další ropná krize spojená s invazí USA do Iráku po 11. září 2001. Automobilové 20. století se symbolicky uzavřelo po třiceti letech od ropné krize v roce 2003, kdy Toyota sesadila General Motors z trůnu největšího globálního výrobce aut.

Když o pět let později padla banka Lehmann Brothers, nebyla na to připravena žádná automobilka ze západního světa. Tentokrát krize nejhůř dopadla právě na oslabenou americkou „velkou trojku“. General Motors a Chrysler prakticky zkrachovaly a zachraňoval je stát. Nastala největší škatulata v moderní automobilové historii. Navrch tentokrát měla Evropa, kterou částečně zachránily legendární státní pobídky v podobě šrotovného, i Japonsko. A Čína.

Chrysler fúzoval s koncernem Fiat, který za převzetí churavějící automobilky vyfasoval 4 miliardy dolarů od americké vlády (to, jak toho starý lišák Sergio Marchionne dosáhl, se zapsalo do dějin). Kdysi globální jednička General Motors pohřbila dvě tradiční americké značky – Pontiac a Saturn, a k tomu evropský Saab. 

Majitele změnil i Opel. Ford pro změnu prodal Volvo Číňanům a Jaguar s Land Roverem indickému miliardáři Ratanu Tatovi. Západní trh s automobily se z krize vzpamatovával skoro pět let, pořádně začaly prodeje růst až v roce 2014. GM se z Evropy stáhl úplně a v USA přežívá dnes hlavně díky své velikosti, vším ostatním připomíná spíš československé průmyslové giganty druhé poloviny osmdesátých let.

Podpora obvykle funguje, regulace ne

Co mají všechny krize společného? Přinesly efektivnější a úspornější auta. Posílily vliv dravých ekonomik, ať už to byla ta japonská v 70. letech nebo čínská právě teď. Smrt či trvalé následky si z každé krize odnesly převážně „nemocné“ a oslabené značky.

Napříč všemi krizemi se také táhne téma státních zásahů. Není vůbec jednoznačné. Pokud by se v něm dalo nějaké pravidlo najít, znělo by: podporujte, neregulujte. Zvlášť Evropa by to měla poslouchat. Před dvanácti roky se jí šrotovné přes všechny kontroverze vyplatilo. Opravdu pomohlo nastartovat poptávku. Pokud by však další vlna podobné podpory měla být podmíněna nákupem elektromobilu, mohou být dopady podobné jako v USA po ropné krizi.

Evropský automobilový průmysl je dnes v koronavirové pandemii navíc v mnohem nepříjemnější situaci, než byl před dvanácti roky. Zatímco tehdy padal do polštáře vytvořeného předchozími dvěma dekádami prosperity nastartované pádem železné opony a sjednocením Evropy, teď má pod sebou jen tvrdou podlahu. Rezervy za posledních pár let spolkly investice do vývoje nízkoemisních motorů, hybridů a elektromobilů. V uplynulých měsících hlavně syslily peníze na pokuty za emise, které jim chtějí za letošek v Bruselu spočítat a pořádně osolit.

Evropské automobilky balancovaly na hraně už před příchodem koronaviru. Nebyl to boj o přežití, ale spíš filozofování nad tím, jestli má smysl auta, která se podařilo (hlavně) evropskému estabilishmentu dostat na pranýř, vůbec vyrábět. Asijským, tedy spíš japonským, značkám se dnes mnozí hlavně diví, že je to v Evropě ještě baví. Z tohoto pohledu má automobilový průmysl, alespoň ten „západní“, našlápnuto k největšímu průšvihu v dějinách.