El fabricante de aviones Boeing pierde su sitial de potencia industrial en EE.UU.

Azotado por la pandemia, Boeing estaba en marzo humillado como símbolo de la potencia de Estados Unidos y salió a los mercados a buscar fondos para financiar su fragilizada operativa. Pero no tuvo suerte.

Si bien consiguió 25 mil millones de dólares, ese paso mostró que enfrenta una nueva era en sus 103 años de historia: Boeing ya no es aquel mastodonte infalible que dominó durante décadas el mercado aeronáutico.

Boeing acumula cancelaciones de pedidos de compra de su producto estrella, el 737 MAX, que está en tierra desde hace más de un año en todo el mundo luego de dos accidentes que mataron a 346 personas y revelaciones que debilitaron la imagen de la empresa. Además, el apetito por el 787, su último avión revolucionario, disminuyó considerablemente.

Futuro ensombrecido

El futuro de Boeing, que contribuye con el 1% al PIB de la mayor economía mundial, ahora está ensombrecido por la crisis sanitaria planetaria que diezmó el transporte aéreo y también por la implacable competencia de su rival europeo Airbus.

“Boeing tiene serios desafíos financieros”, estima Stan Sorscher, exingeniero de Boeing. “El tráfico aéreo se hundió, los aviones están en tierra, las aerolíneas clientes no precisan nuevos aviones y la capacidad los proveedores de su cadena de abastecimiento está en cuestión”, añade.

Scott Hamilton, experto de la firma de análisis Leeham, fue más lejos: “El gran desafío de Boeing es el de sobrevivir”.

Y el CEO del grupo, David Calhoun, admite que se perdió terreno. “No hay duda alguna que los problemas del MAX, los accidentes, nos hundieron y nos hicieron retroceder casi dos años”, dijo el 8 de mayo en la cadena Fox Business Network.

Reconstruir la firma

Aunque conserva una gran influencia política -sus programas de armamento fueron exitosos cuando la división civil se hundió- Boeing debe reconstruir su reputación, azotada por duras revelaciones sobre su cultura empresarial, que generó problemas durante el desarrollo de los 737 MAX.

Ante tamaña crisis y debilidades, las agencias de calificación financiera, que juzgan la capacidad de un deudor de honrar sus créditos, rebajaron la nota de Boeing a apenas un escalón por encima de la de inversión riesgosa.

Durante mucho tiempo, Boeing fue considerada una compañía a cubierto de bancarrotas. Reivindica contar con 17 mil proveedores en Estados Unidos, 2,5 millones de empleos y es uno de los mayores proveedores del Pentágono.

A comienzos de la crisis, Boeing buscó ayuda del gobierno federal por 60.000 millones de dólares y ganó fuerte apoyo en Washington incluido el del propio presidente Donald Trump quien en abril afirmó “No podemos permitir que a Boeing la pase algo”.

Empero para ayudarla, el gobierno consideraba exigir severas contrapartidas para evitar que los dineros públicos fueran usados para pagar dividendos o las remuneraciones de los ejecutivos.

Boeing obtuvo asistencia de la Reserva Federal que inyectó liquidez en el mercado de deuda y abrió la puerta para que consiguiera 25 mil millones de dólares.

Boeing terminó forzada a hacer concesiones; entre ellas la de pagar intereses más altos a sus acreedores si las agencias calificadoras siguen degradando su nota.

¿Para cuándo el 737 MAX?

El grupo ahora está “financieramente sólido”, dijo una fuente bancaria que asesoró a Boeing, cuya deuda supera los 60 mil millones de dólares. Otra fuente remarcó que “los inversores tienen la esperanza de que la compañía se reoriente y salga adelante”.

El camino luce tortuoso porque la crisis sanitaria mundial generada por el covid-19 prácticamente destruyó el mercado de grandes aviones, que ya estaba en dificultades.

Boeing no producirá más de 10 aviones 787 por mes hasta 2021 contra 14 a comienzos de este año y en 2022 la reducción será a 7 unidades mensuales.

Airbus aumentó su ventaja en el sector de aviones de un solo corredor. Eso se ajusta a los efectos de la pandemia porque las aerolíneas planean recurrir a ese tipo de aparatos que son más fáciles de llenar y consumen menos combustible.

“En el largo plazo, la línea de productos de Boeing es inferior a la de Airbus. El 787 es fuerte pero su demanda es débil. El 777X es un buen avión pero ya no tiene mercado, la familia MAX es inferior a la del programa A320neo. Boeing no tiene un avión que compita con el A220” de Airbus, dice Scott Hamilton.

El peso de la incertidumbre

Tales incertidumbres pesan sobre la fecha de entrega de los 737 MAX. En marzo y abril Boeing recibió 258 cancelaciones de pedidos de compra de esos aparatos.

Boeing insiste que las entregas se reanudarán “a mediados de 2020” pero fuentes del sistema de reglamentación aeronáutica dijeron a la AFP que no están programados vuelos de prueba de esos aparatos antes de junio.

Entretanto Boeing ha reducido su plantilla en 10% al suprimir 16.000 empleos y podría eliminar dos líneas de ensamblado del 787 y desplazar centros de ingeniería hacia estados menos onerosos, según fuentes aeronáuticas.

© Agence France-Presse