Mercedes E 300de – diesel, który potrafi jechać tylko na prądzie (test)

W ofercie Mercedesa znajdziemy nietypową hybrydę. Producent ze ‎Stuttgartu zdecydował się bowiem na połączenie diesla z silnikiem elektrycznym. Oto, jak to rozwiązanie sprawdza się w praktyce.

Diesel, którego podłączymy do gniazda

Samochody hybrydowe to coś pomiędzy bardziej konwencjonalnymi modelami wyposażonymi w silnik spalinowy, a w pełni elektrykami. Na rynku dostępnych jest już kilka różnych rozwiązań, wśród których znajdą się miękkie hybrydy, pełne hybrydy czy hybrydy Plug-in (PHEV).

W pierwszym przypadku silnik spalinowy jest tylko nieznacznie wspomagamy przez niewielki silnik elektryczny, co umożliwia osiągnięcie niższego spalania lub przejście w tryb żeglowania, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu. Pełne hybrydy, rozwijane m.in. przez Toyotę, nastawione są na większą współpracę jednostki spalinowej i elektrycznej. Z kolei PHEV to w dużym skrócie hybrydy, które można ładować z gniazdka lub na odpowiedniej stacji.

Mercedes klasy E 300de to przedstawiciel ostatniego z wymienionych rodzajów hybryd. Pod pewnym względem jest on jednak wyjątkowy. Najczęściej bowiem w hybrydach łączony jest silnik benzynowy z elektrykiem. Mercedes z kolei postawił na jednostkę diesla. Owszem, inni producenci eksperymentowali już z takim podejściem, ale nigdy nie zdobyło ono większej popularności.

Pod maską znalazł się 2-litorowy silnik diesla, znany z modelu E 220d, który dysponuje mocą 194 KM. Do tego dochodzi jednostka elektryczna oferująca 122 KM. Łącznie otrzymujemy całkiem przyjemny wynik – 306 KM i 700 Nm. Takie wartości jak najbardziej pozwalają na naprawdę dynamiczną jazdę i osiągnięcie pierwszej setki w czasie 5,9 sekund.

Byłoby prawie idealnie, gdyby nie napęd wyłącznie na tylną oś. Spora liczba koni i duży moment obrotowy sprawiają, że łatwo o chwilowe problemy z przyczepnością podczas sprawniejszego przyspieszania. Nie wiem, czy była to wina także opon czy po prostu ten typ tak ma, ale kilkukrotnie elektronika musiała interweniować, aby przywrócić przyczepność. Dodam, że nie szarżowałem – jeździłem dynamicznie.

Szkoda, że moc generowana przez silnik elektryczny nie jest przenoszona na przednią oś, co zapewniłoby napęd na wszystkie koła i większą pewność podczas pokonywania zakrętów i przyspieszania. W końcu nikt nie kupuje hybrydowej limuzyny, aby polatać bokiem. Dodam, że jeździłem autami o zbliżonej mocy, które również miały napęd na tył, ale zachowywały się bardziej przewidywalnie.

Jak z zasięgiem?

Hybrydowa odmiana klasy E posiada akumulator o pojemności 13,5 kWh, co – według zapewnień Mercedesa – powinno pozwolić na przejechanie 54 km na samym prądzie. Cóż, mimo w pełni naładowanych akumulatorów i spokojnej jazdy, nie udało mi się osiągnąć tego wyniku. Owszem, słuchałem wówczas muzyki i korzystałem z klimatyzacji, ale uważam, że osiągnięcie deklarowanego zasięgu nie powinno wiązać się z licznymi wyrzeczeniami, tym bardziej w produkcie premium.

Podczas testów, zależnie od warunków, udało mi się pokonać 35-40 km do momentu uruchomienia silnika spalinowego. Nie jest to duża wartość, ale w określonych scenariuszach może okazać się wystarczająca. Przykładowo, dla osób mieszkających w mieście, wspomniany rezultat może pozwolić na dojeżdżanie do pracy lub galerii handlowej i powrót wyłącznie na silniku elektrycznym. Tym bardziej, że może on pracować samodzielnie do prędkości 130 km/h i jak najbardziej zapewnia zadowalające przyspieszenie.

Mocniejsze wciśnięcie gazu, osiągnięcie wyższej prędkości czy wyczerpanie energii w akumulatorach powoduje uruchomienie silnika spalinowego. Jeśli w akumulatorach mamy przynajmniej kilka procent poziomu naładowania, to obie jednostki będą ze sobą współpracować – np. podczas przyspieszania. Współpraca może również polegać na przełączaniu się – np. silnik elektryczny w korkach a podczas szybszej jazdy obie jednostki się uzupełniają.

Kierowca ma do wyboru jeden z czterech trybów, który decyduje o wspomnianej współpracy. Hybrid, jak sama nazwa wskazuje, to klasyczny tryb hybrydowy. Po wybraniu E-MODE priorytetowo traktowany jest silnik elektryczny i Mercedes stara się poruszać korzystając wyłącznie z niego. E-SAVE podtrzymuje obecny poziom naładowania akumulatorów, niezależnie czy mamy 10 czy 70% energii. Z kolei ostatni, CHARGE, służy do ładowania akumulatorów za pomocą silnika spalinowego. Należy pamiętać, że ten sposób ładowania wiąże się z wyższym zużyciem paliwa i nie jest zbyt efektywny.

W związku z tym, że Mercedes E 300de to hybryda Plug-in (PHEV), to jak najbardziej można uzupełniać energię na punktach ładowania, a także skorzystać z domowego gniazdka. W drugim przypadku pełne naładowanie potrwa około 5-6 godzin.

Muszę tutaj wspomnieć o dwóch wadach. Po pierwsze, akumulatory zlokalizowane są w bagażniku, więc tracimy 140 litrów względem zwykłej wersji klasy E. Po drugie, gniazdo do ładowania zlokalizowane jest z tyłu, a więc trzeba będzie przyzwyczaić się do częstego parkowania na biegu wstecznym, aby mieć wygodny dostęp do ładowarki.

Warto jeszcze dodać, że silnik elektryczny i akumulatory negatywnie przekładają się na masę – ponad 2,1 tony, czyli porównywalnie do większej klasy S.

Pokrętło i sterowanie z poziomu kierownicy

Obecna, piąta generacja Mercedesa klasy E, produkowana jest od 2016 roku. Model, z którym miałem przyjemność spędzić kilka dni, był jeszcze wersją przed większego faceliftingu. Zauważalnie odświeżona wersja zadebiutuje w salonach latem tego roku. W związku z tym, wybrane elementy wyposażenia odstają już od tego, co znajdziemy w nowszych Mercedesach. Dobrym przykładem jest system infotainment.

Oprogramowanie w testowanej hybrydowej limuzynie nie jest najnowszym wcieleniem systemu MBUX, który znajdziemy chociażby w modelu CLA. Musimy pogodzić się z mniej atrakcyjnym wizualnie interfejsem, a także mniej intuicyjnym rozmieszczeniem poszczególnych funkcji.

Mimo tego, system multimedialny w klasie E wciąż może konkurować z najlepszymi rozwiązaniami na rynku, a dodatkowo względem nowszej wersji, otrzymujemy wygodniejszą metodą wprowadzania danych. Na środkowym tunelu, zamiast płytki dotykowej, znajduje się fizyczne pokrętło.

Pokrętło nie jest jedyną metodą wydawania poleceń. Nad nim umieszczona jest jeszcze „narośl”, której górna powierzchnia jest czuła na dotyk. Obsługa odbywa się za pomocą gestów przesunięcia palcem, co pozwala na przełączenie się pomiędzy poszczególnymi elementami wyświetlanymi na ekranie. Nie zaprzyjaźniłem się zbytnio z tym sposobem sterowania, ale „narośl” przydaje się podczas wpisywania celu w nawigacji – zamiast ręcznie wybierać poszczególne znaki, możemy je po prostu narysować.

Całym systemem infotainment można jeszcze zarządzać z poziomu kierownicy. W przeciwieństwie do wielu konkurentów, Mercedes umieścił na kierownicy nie tylko przyciski do prostego sterowania muzyką czy odbierania przychodzących połączeń. Niemcy zastosowali dwa czułe na dotyk przyciski z obsługą gestów.

Pierwszy, znajdujący się z lewej strony, pozwala poruszać się po interfejsie na ekranie umieszczonym za kierownicą. Drugi, zlokalizowany z prawej strony, zapewnia dostęp do centralnego wyświetlacza.

Pomysł ze sterowaniem całym systemem bez konieczności odrywania rąk od kierownicy uważam za świetny, aczkolwiek jego realizacja w wykonaniu Mercedesa nie jest idealna. Wspomniane przyciski nie zawsze poprawnie wykrywają gesty, więc niektóre polecenia trzeba powtarzać ponownie. Na szczęście, nie zdarza się to aż tak często, aby określić sterowanie z poziomu kierownicy bezużytecznym. Jak najbardziej w wybranych sytuacjach może się przydać.

Dwa duże ekrany, cyfrowe zegary i nawigacja

W deskę rozdzielczą wmontowany jest duży panel składający się z dwóch ekranów. Oba wyświetlacze mają 12,3 cala, wysoką rozdzielczość i maksymalną jasność zapewniającą dobrą czytelność w słońcu. Pod względem jakości samych ekranów nie mam żadnych zarzutów. To jak najbardziej samochodowa górna półka.

W tym teście skupimy się na ekranie, który najczęściej będzie oglądał kierowca. Tuż za kierownicą, zamiast analogowych wskaźników, otrzymujemy zestaw cyfrowych zegarów, które można w dużym stopniu konfigurować. Poruszanie się po interfejsie odbywa się za pomocą czułego na dotyk przycisku zlokalizowanego na kierownicy.

Do wyboru mamy trzy podstawowe schematy – klasyczny, sportowy i bardziej futurystyczny, tryb progresywny. W dwóch pierwszych wyświetlane są zegary mające imitować klasyczne tarcze prędkościomierza i obrotomierza. W przypadku wyglądu progresywnego na środku umieszczony jest obrotomierz wraz ze wskazaniami obecnej prędkości. Natomiast pozostałe informacje, jak dane zużycia paliwa, zasięg, wskazania nawigacji czy aktualnie odtwarzany utwór pojawiają się z lewej i prawej strony.

Każdy zestaw zegarów można personalizować, wybierając, co dokładnie chcemy widzieć. Jak najbardziej obrotomierz można zastąpić mapą nawigacji, procentowym wskazaniem użycia mocy silnika elektrycznego czy informacjami o obecnej podróży – średnie zużycie paliwa i energii z akumulatorów czy średnia prędkość.

Konfigurowalna jest także przestrzeń między zegarami w widoku klasycznym i sportowym. Wśród dostępnych opcji mamy m.in. wskaźnik ECO, podpowiedzi nawigacji, aktualnie odtwarzany utwór, dane z podróży czy aktywne systemy wsparcia kierowcy.

Nie zabrakło wyświetlacza Head-Up na przedniej szybie. Kierowca może ustalić jego jasność, pozycję, a także to, jakie treści mają być pokazywane. Dostępne wskazania to prędkość, obowiązujące ograniczenie prędkości, proste podpowiedzi z nawigacji czy informacje o włączonym aktywnym tempomacie.

Całość dostarczana jest w czytelnej formie, która nie przeszkadza podczas prowadzenia samochodu, a wręcz może pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo i komfort podróży – możemy być cały czas skupieni na drodze.

Korzystając z nawigacji Mercedesa nie tęskniłem za Mapami Google. Powiem więcej, oprogramowanie w klasie E lepiej radzi sobie z obieraniem trasy. Nie zauważyłem bowiem tendencji do ustalania trasy przez drogi o naprawdę kiepskiej jakości, tylko ze względu na krótszy dystans, co czasami zdarza się w aplikacji Google. Nawigacja poprawnie reaguje, gdy zboczymy z wyznaczonej drogi, sprawnie ustalając nową trasę.

No dobrze, nie pod każdym względem nawigacja Mercedesa wypada lepiej od Map Google. Nie mamy aż tak ogromnej bazy punktów POI i innych miejsc. Z drugiej strony, dostępne dane w większości sytuacji powinny wystarczyć. Mamy informacje o stacjach benzynowych, punktach ładowania, parkingach, hotelach, restauracjach czy innych ważnych lokalizacjach. Dodatkowo, zawsze można skorzystać z wyszukiwania za pomocą danych z HERE Maps.

Nawigacja, podobnie jak cały system infotainment, może korzystać z informacji pobieranych z internetu. Połączenie odbywa się za pomocą sieci komórkowej. Dzięki czemu, otrzymujemy informacje o ewentualnych utrudnieniach na trasie. Nawigacja może więc odpowiednio wcześnie zareagować na korek, proponując alternatywną, szybszą trasę. Na autostradzie między Warszawą a Łodzią działa to naprawdę dobrze. Nie wiem, jak na pozostałych drogach, podczas testów nie trafiłem na inny korek.

Prawie bez trzymanki

Mercedes klasy E, wchodząc na rynek w 2016 roku, był jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów na rynku. Na pokładzie znalazły się prawie wszystkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Mimo iż od premiery minęły cztery lata, to wciąż ten model nie ma się czego wstydzić, nawet na tle nowszej konkurencji.

Właściciel, oczywiście po zapłaceniu za opcjonalne wyposażenie, otrzymuje drugi poziom autonomicznej jazdy. System składa się z aktywnego tempomatu, który nie tylko potrafi utrzymać wyznaczoną prędkość, ale również dostosować się do innych uczestników ruchu. W razie potrzeby, prędkość jest zmniejszana, aby zachować bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu.

Warto zaznaczyć, że klasa E potrafi zatrzymać się do 0 km/h, aby następnie automatycznie ruszyć – przydatne podczas poruszania się miejskich korkach. Do aktywnego tempomatu dochodzi asystent utrzymania pasa ruchu. Za pomocą kamerki zlokalizowanej w górnej części przedniej szyby wykrywane są pasy na jezdni. Komputer przetwarza zebrane dane i ingerując w układ kierowniczy, stara się utrzymać samochód pośrodku pasa.

Jeśli pasy są dobrze widoczne, to ich wykrycie nie stanowi żadnego problemu, nawet podczas bardziej intensywnych opadów deszczu. Na prostej drodze system działa naprawdę dobrze, nie zauważyłem tendencji do odbijania się od linii do linii, Mercedes cały czas porusza się po linii prostej. Gorzej radzi sobie z zakrętami, nawet tymi dość łagodnymi. Komputer potrafi wówczas za późno zareagować, zbytnio zbliżając się do linii. Oczywiście sytuacja występuje, gdy kierowca zdecyduje się puścić kierownicę, co nie jest zalecane. Klasa E to wciąż pojazd drugiego poziomu autonomiczności, więc obowiązkiem człowieka jest ciągłe nadzorowanie pracy systemów.

Owszem, Mercedes potrafi po prostej drodze przejechać kilkaset metrów, ale już po kilku sekundach pojawia się komunikat z prośbą o złapanie za kierownicę. Jeśli kierowca nie reaguje, to dochodzą coraz intensywniejsze sygnały dźwiękowe. Kolejny etap aktywowany jest już po chwili – w razie braku reakcji, komputer rozpoczyna procedurę zatrzymania się na obecnym pasie ruchu. Cały proces przeprowadzany jest łagodnie, aby nie stwarzać dodatkowego niebezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu. W założeniach, system ma sprawdzić się w sytuacji, gdy kierowca zasłabł. Celem jest uniknięcie wypadku. Mam nadzieję, że w takich sytuacjach zawsze działa bezbłędnie, bowiem może on uratować życie.

Nie udało mi się tego wywołać w innych testowanych samochodach, a przyznam, że przez moje ręce przeszło już naprawdę sporo nowych aut. Klasa E, oprócz utrzymania się między pasami, potrafi również „podpiąć się” pod poprzedzający pojazd. Jeśli na drodze nie ma wyznaczonych linii, to wówczas komputer będzie starał się naśladować trasę samochodu przed nim. Przydatne na wiejskich drogach, ale wymaga szczególnej uwagi od kierowcy. Zdarzyło mi się, że pojazd przede mną nieznacznie zjechał z drogi, łapiąc na chwilę pobocze. Tak, gdybym wówczas nie trzymał kierownicy, to Mercedes bezmyślnie zrobiłby ten sam błąd.

Podczas parkowania przydatny okazuje się zestaw kamer 360 stopni. Obraz dostarczany jest z czterech kamer – jedna z tyłu, druga w przednim grilu i dwie umieszczone w bocznych lusterkach. Kierowca może również skorzystać z asystenta parkowania – klasa E, po wykryciu miejsca parkingowego, sama zaparkuje, zarówno prostopadle, jak i równolegle.

Co więcej, cały proces parkowania można zdalnie kontrolować z poziomu aplikacji na smartfonie, znajdując się poza pojazdem. Trzeba przyznać, że efektownie, ale niekoniecznie już efektywnie. Owszem, zazwyczaj Mercedes parkuje poprawnie, zachowując odpowiednią odległość od innych pojazdów. Cały proces trwa jednak znacznie dłużej niż w wykonaniu kierowcy, nawet takiego ze średnimi umiejętnościami.

Komputer, z wykorzystaniem kamer, czujników i radarów, cały czas czuwa nad manewrami kierowcy i otoczeniem wokół samochodu. Mamy ostrzeżenia od innych uczestnikach ruchu znajdujących się w martwym polu. Jeśli je zignorujemy i mimo wszystko postanowimy zmienić pas, to Mercedes podejmie próbę powrotu na środek obecnego pasa, ingerując w układ kierowniczy. Oczywiście kierowca, używając większej siły, może „przełamać” decyzję podjętą przed komputer.

Nie zabrakło systemów, których zadaniem jest uniknięcie lub zmniejszenie skutków uderzenia przodem. W pierwszym etapie, gdy nie zachowujemy bezpiecznej odległości, jesteśmy tylko informowani stosownym komunikatem. Jeśli mimo tego, odległość wciąż się zmniejsza, dodawane są sygnały dźwiękowe. Mogą one też pojawić się od razu, gdy szybko zbliżymy się do poprzedzającego pojazdu.

Ponadto, w niebezpiecznych sytuacjach, gdy Mercedes wykryje wysokie prawdopodobieństwo uderzenia, to w razie braku reakcji kierowcy, może rozpocząć awaryjne hamowanie. Wówczas używana jest cała siła hamulców, a tuż przed tym elektronika przygotowuje kierowcę i pasażerów na gwałtowne zatrzymanie się, m.in. napinając pasy bezpieczeństwa.

Elektronika wykrywa również pieszych. Po pierwsze, zbliżając się do przejścia dla pieszych, kamerka rozpoznaje pasy, informując o tym kierowcę – ikona z pieszym na ekranie Head-Up. Ma to przypomnieć o zachowaniu szczególnej ostrożności. Po drugie, w razie nagłego wtargnięcia pieszego, system może podjąć decyzję o nagłym hamowaniu, aby oczywiście uniknąć lub zmniejszyć skutki uderzenia.

Podsumowanie: czy hybrydowy diesel ma sens?

Tak, obecna wersja klasy E to nadal nowoczesny i skomputeryzowany samochód. Niebawem w salonach pojawi się odświeżona wersja, która wprowadzi kilka nowych rozwiązań i usprawni wybrane, obecnie dostępne systemy. Zapowiada się więc bardzo przyjemnie. W podsumowaniu postanowiłem jednak skupić się na, według mnie, najciekawszym elemencie testowanego egzemplarza, czyli układzie hybrydowym.

Przyznam, że połączenie jednostki diesla i silnika elektrycznego wzbudziło u mnie spore zainteresowanie. W końcu podobnych hybryd na rynku jest niewiele, znaczna większość oparta jest o silnik benzynowy. Nie mogłem się więc doczekać, jak sprawdzę to nietypowe podejście.

Po tygodniu jazd wiem, że hybrydowy diesel w wykonaniu Mercedesa ma sens, ale należy podkreślić, że w określonych scenariuszach. Jeśli pokonujemy przede wszystkim dłuższe trasy, szczególnie na autostradach i drogach ekspresowych, lepiej sięgnąć po podstawowego 2-litrowego diesla. Energia zgromadzona w akumulatorach dość szybko ucieka i okazuje się, że cięższa hybryda zacznie zużywać więcej paliwa niż zwykły diesel.

Różnica, przy dynamicznej jeździe, może wynosić nawet 2-3 litry na każde 100 km. Owszem, wówczas będziemy mieli tylko 194 KM, ale zawsze jest również 3.0-litowy diesel.

No dobrze, to kiedy sprawdzi się Mercedes E300de? Jeśli szukasz komfortowej limuzyny do miasta, masz wygodny dostęp do punktów ładowania lub możesz ładować samochód w garażu, a tylko czasami potrzebujesz wyskoczyć na dłuższą podróż, to hybrydowy diesel może okazać się naprawdę dobrym wyborem.

Jeszcze bardziej przyjemnie będzie, gdy dziennie robimy do 30-40 km, wówczas w dobrych warunkach będziemy jeździć wyłącznie na prądzie, nie męcząc diesla na krótkich dystansach.

Na koniec mam mniej przyjemną wiadomość. Cóż, tanio nie jest. Wersja podstawowa to wydatek 270 tys. złotych. Wystarczy jednak wybrać kilka dodatkowych pakietów, aby zrobiło się jeszcze mniej atrakcyjnie. Testowy egzemplarz, który jest bardzo dobrze wyposażony, został wyceniony na prawie 400 tys. złotych.

– nowy serwis Tabletowo o Internecie Rzeczy. Sprawdź! Kategorie MotoRecenzjePowiązane tematy hybrydahybryda z dieslemhybrydowy MercedesMercedesMercedes E 300deMercedes klasy EMercedes test

Komentarze