Miért gyorsabb a repülőút kelet felé? Sokan azt hiszik, a Föld forgása okozza az eltérést

A repülők kelet felé gyorsabban odaérnek, ám a jelenség magyarázata pofonegyszerű.

Sokan a repülést nagyszerű élménynek tartják, míg mások egyenesen rettegnek a légi járművel megtett utaktól, egy azonban biztos: ez a közlekedési mód számos érdekes és nem mindennapi jelenséget tartogat az utazók számára.

Különös érdekesség, hogy kelet-nyugati irányban a repülőutak ideje jelentősen eltérhet, hosszabb úton akár egy-két óra eltérés is lehet attól függően, hogy merről merre tart a gép, a jelenség magyarázata azonban pofonegyszerű.

Gyorsabb az út kelet felé

A repülővel megtett út kelet felé rövidebb időt vesz igénybe, ám ennek a Föld forgásához semmi köze, sokkal inkább a széltől függ. A légkör magasabb tartományaiban, nagyjából 10 ezer méteren erős keleti irányú futóáramlat, vagyis jetstream jellemző, ami 160-320 kilométer/óra sebességű is lehet, sőt ennél jóval magasabbat is mértek már.

A felső troposzférában és az alsó sztratoszférában zajló légáramlás ezért a kelet felé tartó gépek haladását segíti, a nyugati irányúakat viszont hátráltatja. A hatalmas hátszélben az is előfordul, hogy a felszíni hangsebességet átlépi egy-egy repülő az út alatt. Ezzel ellentétes mozgás csak az Egyenlítő környékén fordulhatna elő, ám itt kelet-nyugati irányú utasszállítás nem jellemző.

A bolygó forgása magyarázatként egyébként több okból sem állja meg a helyét. Egyrészt a forgásirányból éppen ellentétes irányú erő következne, másrészt azonban a légkör a Földdel együtt forog, így közvetlen hatással nem is lehetne a repülők haladási sebességére a bolygó mozgása.

Hangsebességgel a levegőben

Bár az utasszállító repülőgépek többségét nem erre tervezik, akadt néhány példa arra, amikor éppen a hangsebesség volt a cél. A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépeként a szovjet Tu–144 működött, amely ráadásul egyben a leggyorsabbnak is számított 2430 kilométer/órás végsebességgel. 

A második a francia-brit Concorde repülőgépparkja volt, amely a Párizs–New York utat a megszokott 8 óra helyet akár 3,5 óra alatt is teljesítette. Mintegy 18 ezer méteres magasságban repült, így saját légi folyosókat is kapott. A hangsebességgel közlekedő gépek sorsát a 2000. évi Concorde-tragédia megpecsételte, és a magas fenntartási költségek is hozzájárultak az üzemeltetés végéhez.

A villámcsapás és a hajtómű leállása sem végzetes

A repülés biztonsága kapcsán számos kérdés felmerülhet. Sokakban él az aggodalom, hogy a fémborítású gép viharba kerül, és villámcsapás éri. A repülőgép alumíniuma csakugyan vonzza a villámokat, ám a kialakításnak köszönhetően csak végigszalad a felületén az elektromos töltés, és nem tesz kárt a belsőben, mivel a borítás Faraday-kalitkaként védi azt.

További érdekesség, hogy a hajtóművek leállása vagy a tank kifogyása sem jelent elkerülhetetlen zuhanást: a gépeket úgy alakították ki, hogy a pilóta vészhelyzet esetén siklórepülésben süllyedve is megtehessen velük akár 60-80 kilométert, biztonságos helyen landolva.

Erre pedig már több híres példa is volt korábban: egy nevezetes esetben egy Boeing 767-es üres tankkal landolt egy gokartverseny területén 1983-ban, a manőver így baleset nélkül ért véget.

Repülés a járványhelyzet után

A koronavírus-járvány után a változások az élet szinte minden területére kihatnak majd, így a repülést is fenekestül felforgatják az óvintézkedések.

(Képek: Getty Images Hungary.)