Улетевшие в неизвестность: первый полет через Атлантику

Они летели во тьму. Пилот Джон «Джек» Олкок, обычно такой смелый и веселый, уставился теперь на облако, скрывающее крылья самолета. Скрючившийся на заднем сиденье биплана «Викерс Вими» штурман Артур «Тедди» Браун хранил молчание. Плотная облачность лишила его возможности проводить замеры. Фактически они летели вслепую.

Рассвет 15 июня 1919 года встретил их сильным ветром. Самолет болтало во все стороны.

Внезапно оба двигателя заглохли. Самолет свалился в штопор, о чем пилотов известила вращающаяся игла компаса.

Анероидный барометр отсчитывал высоту над океаном: 1000 метров, 700 метров, 500 метров…

Самолет вывалился из облаков на высоте около 30 метров над белыми бурунами волн. Браун ослабил привязной ремень, готовясь к неминуемому удару.

Олкок, не отводя глаз от ставшей наконец видимой линии горизонта, сумел вывести самолет из штопора. Роллс-ройсовские моторы взревели.

Каким-то чудом пилоты — и их мечта — выжили и в этот раз.

На заре авиации

Олкок и Браун были знакомы всего пару недель, хотя родились и выросли всего в нескольких километрах друг от друга в Манчестере.

Они были людьми разного возраста и происхождения: серьезный и застенчивый Браун был старше веселого Олкока на пять лет.

Браун вырос в большом доме в престижном районе Чорлтон, а Олкок — в маленьком домике в рабочем районе Фоллоуфилд.

Но в чем-то они были похожи. Мальчишками оба запускали воздушных змеев и часами наблюдали за птицами.

«Я верю, что с тех пор, как человек… впервые увидел птиц, он хотел подражать им, — писал позднее Браун. — Среди мифов и басен всех народов есть рассказы о полете человека».

Первое десятилетие 20-го века — время первых шагов в авиации. Когда Олкоку было 11 лет, в американской Северной Каролине братья Райт совершили свой первый полет.

Будучи подростком, он конструировал воздушные шары и воздушных змеев из натянутого на бамбуковую рамку шелка.

В 1910 году 17-летний Олкок одним из первых прибежал к месту посадки самолета француза Луи Полана, совершившего первый полет из Лондона в Манчестер.

По пути домой Олкок сказал отцу: «Однажды и я буду летать!»

После школы Олкок получил работу инженера в комплексе Бруклендс, состоявшем из гоночной трассы и аэродрома. Он был построен в графстве Суррей, где тогда зарождалась британская авиаиндустрия.

Там проводились соревнования, в которых участвовали знаменитые пилоты того времени: Томми Сопвит, Фредди Рейнэм и Гарри Хокер. Посмотреть на них собирались тысячи людей.

В 20 лет Олкок получил лицензию пилота и стал принимать участие в соревнованиях. Каждый вылет, однако, был лотереей.

Самолеты, на которых летали пионеры авиации, были хрупкими, с маломощными двигателями и крыльями из ткани, натянутой на деревянную раму.

Авиакатастрофы были частыми. На месте падения самолета оставались лишь обгоревшие обломки. Олкок со временем привык к тому, что в ресторане Бруклендса «Синяя птица» столики, за которыми еще вчера сидели друзья, на следующий день пустели.

1 апреля 1913 года газета Daily Mail назначила приз в 10 тысяч фунтов (более миллиона фунтов по нынешним временам) за первый беспосадочный перелет через Атлантику.

Большинство пилотов решили, что это слишком далеко, морские штормы слишком опасны, а навигация в открытом океане слишком сложна.

У Олкока было другое мнение.

Однако год спустя началась Первая мировая война, все частные полеты были приостановлены. Олкок пошел служить в морскую авиацию, его направили в Грецию.

Там он установил рекорд дальности полета, пролетев на бомбардировщике 600 миль (около 1000 км). Он также приспособился к полетам в ночное время.

Во время очередного рейда в 1917 году ему пришлось совершить вынужденную посадку на побережье Турции. Олкок оказался в лагере военнопленных в Константинополе.

Он регулярно писал оттуда родным. В одном из писем Олкок написал: «После войны я буду готов к любому рискованному мероприятию».

В ноябре 1918 года Олкок был освобожден и вернулся домой. А в декабре Daily Mail вновь назначила приз за трансатлантический перелет.

Гонка

Олкок вернулся в Бруклендс, где встретился со старинными друзьями, работавшими в фирме Vickers.

Был и самолет — дальний бомбардировщик «Вими», оснащенный двумя двигателями компании Rolls-Royce.

Олкок, до войны бывший неопытным, хотя и очень хорошим пилотом, теперь стал настоящим ветераном.

«Хочешь попробовать пересечь Атлантику?» — спросил его Перси Мюллер, управлявший тогда заводом Vickers в Уэйбридже.

«Хоть сейчас», — ответил Олкок.

Олкок впервые встретился с Брауном в марте 1919 года. Тот ходил с тростью — результат неудачной посадки в годы войны.

Браун начал войну в траншеях, а затем стал вести разведку с воздуха, фотографируя вражеские позиции.

Он стал опытным штурманом, научившись ориентироваться по солнцу и звездам и умея в любую погоду в уме рассчитать свое положение, учитывая скорость полета и поправки на ветер.

После того, как его самолет был сбит, он тоже оказался в лагере для военнопленных. Там он читал книги по аэронавигации, которые поставлял Красный Крест.

Как и Олкока, Брауна захватила идея совершить перелет через Атлантику. Освободившись после войны, он пошел по разным компаниям, готовившим рекордный перелет, предлагая свои услуги, но его предложения были отвергнуты.

Он даже посетил гадалку.

«Она сказала мне, что в ближайшем будущем я совершу длинное путешествие через океан, и не в одиночку», — писал позже Браун своей невесте Катлин Кеннеди.

Олкок случайно встретил Брауна в Бруклендсе, где тот был с визитом от министерства боеприпасов. Они сразу понравились друг другу.

Олкок, которому было 27, посчитал 32-летнего Брауна скрытным, но обаятельным, а главное — надежным человеком.

Брауну Олкок показался человеком без нервов, но с хорошим чувством юмора — идеальная комбинация для долгих полетов.

Они договорились лететь вместе.

Спустя пару месяцев, в мае 1919 года, Олкок уже стоял на палубе парохода, шедшего из Саутгемптона в Ньюфаундленд, к стартовой линии полета.

«В чем дело, Джек?» — спросил один из механиков, плывших вместе с ним.

Задумчиво смотревший в воду Олкок поднял голову. «Я просто подумал, это ведь чертовски далеко, не так ли?»

Самолет

Первая мировая война дала толчок авиационным технологиям. Самолеты стали мощнее и быстрее.

Хотя новые машины по-прежнему оставались весьма ненадежными и опасными, перелет через Атлантику после войны уже выглядел осуществимым.

После войны количество заказов на новые самолеты снизилось, и британские фирмы увидели в гонке Daily Mail шанс для гражданской авиации.

Владелец газеты лорд Нортклифф смотрел на это мероприятие шире. Десятилетием ранее он был в числе тех, кто наблюдал первый полет самолета в Европе. Он встречался с Вильбуром Райтом.

Нортклифф сказал Уинстону Черчиллю: «Британия — больше не остров». Он считал авиацию жизненно важной для будущего страны.

Тем временем Олкок и Браун добрались до североамериканского побережья.

Их шансы оценивались невысоко. Три других экипажа уже прибыли на Ньюфаундленд со своими машинами.

Четвертый попытался совершить полет в обратном направлении — из Ирландии в Канаду, — но потерпел неудачу, и летчикам пришлось посадить машину на воду.

Олкок и Браун метались по побережью в поисках подходящего для взлета клочка земли. «Хокер улетел сегодня днем», — крикнул им проезжавший мимо человек.

Новость не обрадовала. Хокер, которого Олкок боготворил в детстве и с которым состязался перед войной, вновь был их соперником.

«А Рэйнем?» Еще один противник.

«Разбил машину, не успев взлететь».

Обескураженные, Олкок и Браун вернулись обратно в Сент-Джонс, маленький рыбацкий городок, ставший их базой.

В тот вечер в отеле «Кокрэйн», где остановились конкурирующие экипажи, они ожидали известий о результатах полета Хокера. Ожидание было ужасно нервным.

Их собственный самолет еще не прибыл — отправку задержала забастовка в Лондоне. И они так и не нашли места для взлета.

Тем временем над Атлантикой, в шести сотнях миль к востоку, двигатель самолета Хокера начал перегреваться. Несколько часов пилот пытался удержать машину в воздухе. Наконец среди пелены дождя показался силуэт парохода.

«Еще час, и мы бы пошли на дно», — писал позже Хокер. О его спасении не знали еще несколько дней — подобравший его пароход не был оборудован радиостанцией.

Тем временем, еще один экипаж медленно пересекал Атлантику в летающей лодке «Кертис NC4». Перелет должен был занять 10 дней, включая остановку на Азорских островах по пути в Лиссабон. Однако приз за беспосадочный перелет пока не был востребован.

«Вими» наконец добрался до Ньюфаундленда 26 мая. Самолет прибыл в разобранном состоянии, в ящиках, и механики Vickers начали сборку.

Олкок находился в самой гуще событий. По утрам он готовил завтрак для всей команды. Когда в конце концов им удалось отыскать подходящий кусок земли, и надо было превратить его во взлетную полосу, он возглавил команду рабочих с мотыгами и лопатами.

К 14 июня все было готово.

Тем утром мимо их самолета пробежала черная кошка — хороший знак, подумал Браун. Еще две игрушечные черные кошки ждали в кокпите. Одну из них передала Брауну его невеста. А вторую Олкок раздобыл сам — чтобы не отставать от приятеля.

Сильный ветер не прекращался и после полудня, полет нужно было откладывать. Но тут поползли слухи, что оставшиеся на Ньюфаундленде конкуренты — экипаж под командованием адмирала Марка Керра — готовятся к взлету.

Олкок и Браун облачились в летные комбинезоны.

Их провожали несколько местных жителей и иностранных репортеров.

«Контакт!» — закричал механик. Двигатели заревели.

Короткая взлетная полоса шла вверх, а «Вими» был под завязку загружен топливом для длинного полета.

Как написала потом газета Times, машина продемонстрировала полное отсутствие желания отрываться от земли.

Но в последний момент самолет все же взлетел, перелетел забор в конце поля и начал медленно набирать высоту.

Не раз Браун замирал, ожидая, что шасси зацепит верхушки деревьев или крыши домов. Когда самолет набрал высоту, он оглянулся на Олкока. По лицу пилота стекал пот.

Полет

Первый час полета прошел в лучах солнца, искрившихся на плывущих внизу айсбергах.

Однако вскоре погода испортилась. Самолет попал в густой туман, лишивший Брауна возможности определять их положение по солнцу.

Ему пришлось полагаться на полет по счислению — куда менее точный метод. Их могло снести с курса, и ошибка обнаружилась бы лишь тогда, когда поделать с этим было бы нечего.

Браун наклонился вперед, к радиопередатчику, и увидел, как маленькая часть самолета внезапно отломилась и улетела вниз. Оторвался и кусок выхлопной трубы. Стало так шумно, что пилот и штурман не слышали друг друга.

Браун написал в своей записной книжке «Генератор радиопередатчика разбит» и показал ее Олкоку. Радиосвязь с землей была потеряна, и сообщить о себе летчики не могли.

Через несколько часов Олкок поднял машину выше, в надежде подняться над облаками и дать Брауну возможность определить их положение.

Над ними лежал еще один слой облаков. Однако сквозь него Брауну все же удалось увидеть Вегу и Полярную звезду. По ним ему удалось установить местоположение самолета.

«Браун продемонстрировал незаурядные навигационные навыки, — говорит Кевин Глинн, снявший документальный фильм о том полете. — Он сделал расчеты на земле, а в воздухе пытался сопоставить свои наблюдения с результатами своих расчетов, проводя сложные вычисления в уме».

По расчетам Брауна выходило, что они пролетели 850 морских миль, чуть меньше половины пути. Они по-прежнему летели в облаках, которые в темноте принимали причудливые, порой жуткие очертания.

На рассвете ветер усилился. «Вими» содрогнулся, двигатели заглохли, и самолет свалился в штопор.

Снижаясь по спирали в густой облачности, летчики полностью потеряли ориентацию в пространстве. Браун впоследствии вспоминал, как мысли проносились одна за другой в его голове.

Пережить посадку на воду — это только полдела. Они могли утонуть, а шансы на спасение проходящим кораблем были невелики.

Когда самолет вывалился из облаков, море оказалось у них сбоку, и так близко, что Браун почувствовал соленые брызги на губах.

Олкок, однако, и не думал сдаваться.

Быстрый взгляд на линию горизонта — и он восстановил ориентацию, выровнял самолет и дал газ. Двигатели вновь заработали.

«Вими» начал набирать высоту. Но теперь пришлось бороться с мокрым снегом и градом, от которых самолет постепенно покрывался льдом.

После нескольких часов борьбы с машиной Браун решил проверить находившийся у него за спиной датчик топлива. Тот был забит снегом.

Брауну пришлось встать с места, чтобы его очистить. В спину ударил злой холодный ветер.

Тем временем Олкок, ни на секунду не отрывая рук от штурвала, пытался удержать самолет в ровном положении.

Они по-прежнему летели вслепую. Браун мечтал связаться с землей по радио. «Из-за полного отсутствия связи казалось, что всем на нас наплевать», — писал он позже.

Браун приготовил завтрак и как раз убирал остатки еды, когда Олкок схватил его за плечо и показал рукой вниз. Браун повернулся и увидел два небольших зеленых пятна — маленькие острова у ирландского побережья.

Штурман сложил и убрал свои приборы и заметки. Он выполнил свою работу.

Снизившись, они пролетели над побережьем и начали искать место для посадки. Чтобы получить 10 тысяч фунтов, надо было первыми коснуться земли.

Около Клифдена в графстве Голуэй Олкок увидел нечто, похожее на ровный луг, и повел «Вими» вниз. Его колеса коснулись поверхности и, казалось, заскользили по ней.

Браун с удовольствием подумал, что их непростой полет увенчается идеальной посадкой. Но тут раздался скрежет, самолет встал вертикально и уткнулся носом в землю.

Первый беспосадочный перелет через Атлантику завершился в торфяных болотах Дерригимла.

К самолету сбежались люди, некоторые все еще в пижамах. Олкок сидел в кокпите и выбрасывал оттуда разные предметы: «Кому апельсины, прямо из Ньюфаундленда? Кому сигарет?»

«Все целы?» — спросил кто-то из толпы. «Да!» У Брауна из носа текла кровь, но никаких более серьезных повреждений летчики не получили.

«Откуда вы?» — спросил кто-то еще. «Из Америки», — ответил Олкок. В толпе засмеялись.

Пилоты справились о судьбе конкурентов — экипажа адмирала Керра. В толпе переглянулись — но о них никто не слышал.

Предсказание гадалки, к которой ходил Браун, сбылось. 1890 миль Атлантического океана удалось пересечь за 15 часов и 57 минут.

Олкок и Браун были первыми.

С небес на землю

Невеста Брауна Катлин провела бессонную ночь и разрыдалась, когда узнала, что полет закончился благополучно.

А вскоре в ее дом в Лондоне доставили телеграмму: «Благополучно приземлился сегодня утром в Клифдене, в Ирландии. Очень скоро буду с тобой».

За время полета облачность рассеивалась всего трижды. Несмотря на это, Брауну с помощью лишь секстанта и счисления удалось проложить маршрут так, что самолет сел в 30 километрах от запланированной точки.

«Выйдя из штопора, они даже не смогли бы понять, в какую сторону лететь. Но Олкок, будучи очень хорошим пилотом, сумел выбрать правильное направление, — говорит Брендан Линч, автор книги «Вчера мы были в Америке» о полете Олкока и Брауна.

«Если бы они упали в море, никто бы не узнал, что с ними случилось. Это были предприимчивые, знающие и уверенные в себе мужчины. Именно мастерство, а не удача, помогло им долететь», — подчеркивает он.

По пути из Ирландии в Англию Олкок и Браун начали понимать, насколько изменились за время полета.

Оба по-прежнему плохо слышали — их оглушил рев моторов без глушителя. Оба были без сил, их организмы отказывались просыпаться в семь утра — обоим казалось, что за окном глубокая ночь, как в Ньюфаундленде.

Более того, после стольких часов полной изоляции в кокпите они внезапно оказались в центре внимания.

«Дорога была ужасной», — сказал обычно всегда веселый Олкок репортерам по прибытии. Браун тоже выглядел заторможенным. «У нас не так уж и плохо получилось, верно?» — только и сказал он.

В Голуэе, их первой остановке на пути в Лондон, летчиков ожидали торжества и бесконечные речи. Поглазеть на них на вокзале собрались целые толпы.

Казалось странным, что еще три дня назад о них никто и не слышал. А теперь их преследовали охотники за автографами.

Множество людей встречали Олкока и Брауна на каждой остановке по пути в Лондон — в Дублине, на пристани в Холихеде, в Честере, Крю, Регби и далее на каждой остановке по дороге в столицу.

Поезд с летчиками сопровождали самолеты. Встретить их на улицах Лондона вышли четверть миллиона человек.

Вся эта суета была Олкоку ненавистна. Когда настала пора произносить речь, он сказал: «Надеюсь, вы извините меня. Я к таким вещам не привык. Я хочу выразить вам наши чувства глубокой благодарности. А теперь, с вашего позволения…» и сел на место.

Тем не менее, рукоплескания продолжались. Лорд Нортклифф похвалил «типичный образец британского мужества и эффективной организации».

Черчилль, вручавший пилотам награду в 10 тысяч фунтов, сказал: «Я не знаю, чем мы должны восхищаться больше всего: их смелостью, решимостью, навыками, мастерством… или их редкой удачей».

Олкок, собиравшийся участвовать в гонках спустя всего несколько дней после возвращения, вынужден был отменить свое участие: летчиков пригласили в Виндзорский замок, где их посвятил в рыцари король Георг V.

Наконец шумиха утихла. Браун женился на своей невесте. Олкок вернулся в Бруклендс и снова стал летчиком-испытателем.

Спустя пять месяцев, 18 декабря, он должен был перегнать «Викинг», еще один самолет компании Vickers, в Париж для участия в авиационной выставке. В то утро шел дождь, стояла низкая облачность. Олкоку советовали задержать вылет.

Однако он хотел подготовить самолет для участия в церемонии открытия выставки на следующий день.

Самолет Олкока разбился менее чем в 150 километрах от Парижа. Пилот погиб.

Похороны

Браун отправился на медовый месяц в Сан-Франциско. Там его и застала новость о смерти Олкока, с которым они очень сблизились после полета.

«Огромная потеря», — сказал Браун журналистам. Больше он никогда не поднимался в небо.

Вернувшись из Америки, Браун с супругой поселились в Суонзи, где он продолжил работать на Vickers. В 1922 году у них родился сын, которого назвали в честь отца.

Рекорд Олкока и Брауна оставался непобитым восемь лет.

А в 1927 году американец Чарльз Линдберг без посадки и в одиночку перелетел из Парижа в Нью-Йорк. Это была сенсация.

Его наградили американской Медалью почета и французским орденом Почетного легиона, в его честь называли аэропорты, Голливуд снял фильм о его полете.

Браун, напротив, со все меньшей охотой говорил о своих собственных достижениях. Ему казалось неверным называть свой полет историческим.

Браун и его сын, Артур-младший, участвовали во Второй мировой войне. Браун-младший служил в Королевских ВВС, пропал без вести в июне 1944 года, а полгода спустя его смерть была официально подтверждена.

Браун не вынес этой новости. Он сделался затворником, но ежегодно 15 июня посещал лондонский Музей науки и молча смотрел на висящий под потолком «Вими», на котором они перелетели Атлантику.

В октябре 1948 года Браун умер. Ему было 62 года.

После смерти Брауна об историческом перелете вспоминали все реже.

Многие годы статуя Олкока и Брауна стояла рядом с взлетно-посадочной полосой аэропорта, ставшего впоследствии лондонским Хитроу. Однако со временем ее перенесли на одну из боковых дорожек, в глубину охраняемого периметра, у входа в летную школу.

Еще одна небольшая статуя находится в аэропорту Манчестера, где на нее тоже мало обращают внимание.

В здании муниципалитета Манчестера — города, где Олкок и Браун родились и выросли, — есть памятная табличка, посвященная их полету. Само здание, однако, сегодня закрыто на реставрацию.

«Я не понимаю, почему они почти не известны в Британии, — говорит Кевин Глинн. — То, чего они достигли, было сродни посадке на Луну. Это было почти невозможно и не удавалось до них никому».

Есть несколько возможных объяснений, почему их достижение забылось столь быстро. В каком-то смысле они были жертвой своего времени, считает Дуг Миллард из Музея науки в Лондоне.

Начало 20-го века было временем огромного прогресса в авиации. Рекорды обновлялись постоянно, а Великобритания в те годы была на передовой этой гонки.

Еще одна причина столь быстрого забвения — австралийский пилот Гарри Хокер, по словам Глинна — «Айртон Сенна своего времени».

После того, как он пропал в море, о его судьбе постоянно писали газеты, его оплакивала вся страна. Потом оказалось, что он жив, и про него писали еще больше.

Когда через неделю Олкок и Браун совершили свой рекордный полет, публика уже устала от новостей из мира авиации, считает он.

А потом 21 июня немцы затопили свой флот в Скапа- Флоу, и газеты писали только об этом.

Вы знаете, кто такая Харриет Куимби? В 1912 году она стала первой женщиной, перелетевшей Ла-Манш, но это случилось на следующий день после катастрофы «Титаника».

«Ее полет упоминался на последних страницах газет, — говорит Глинн. — Линдбергу просто повезло — в тот момент ничего более крупного для газетчиков не нашлось. В значительной степени пресса формирует историю».

Хотя в Ирландии была запланирована неделя мероприятий в ознаменование столетия полета Олкока и Брауна, в Великобритании ничего подобного не было организовано. Даже в их родном Манчестере.

«Я писал многим людям и организациям в Манчестере и Англии с просьбой сделать что-нибудь, чтобы почтить память этих людей, но ответа не получил, — жалуется Брендан Линч. — Я даже предложил переименовать аэропорт Манчестера в их честь».

«Даже в Англии многие полагают, что Линдберг первым покорил Атлантику, — продолжает он. — Он был чистокровным американцем, с отличной пиар-машиной, а Олкок и Браун были очень скромными людьми».

Племянник Олкока Тони в 1979 году повторил путь своего дяди в самолете Королевских ВВС «Фантом», чтобы отметить 60-ю годовщину исторического полета. Он полагает, что их достижение не получило заслуженного признания.

«Они летели в неизвестность, — говорит он. — Их достижение — это чистый героизм».

Наследие Олкока и Брауна, однако, сегодня может увидеть каждый — достаточно просто поднять голову и посмотреть в небо.

Линдберг, чей полет затмил достижение британских летчиков, тоже понимал им цену. Когда после посадки в Ле Бурже навстречу ему устремились тысячи людей, Линдберг сказал, что он не первый совершил это путешествие.

«Олкок и Браун показали мне дорогу», — сказал он.