PARA O ALTO E LEVANTE: O QUE O SUV DA MASERATI TEM PARA CUSTAR R$ 790 MIL

Em quatro anos de Brasil, pouco mais de 100 unidades foram emplacadas

"Se um proprietário encontrar um Levante igualzinho ao dele, eu compro de volta exatamente pelo preço que ele pagou.” Parece papo de vendedor, né? E é. A percepção de ter algo que ninguém tem é uma das estratégias usadas pela Via Itália, representante oficial da Maserati no Brasil, para convencer milionários a ter o luxuoso SUV na garagem. Ela é a principal artimanha, mas não a única.

O preço por si só já é uma tática intrínseca. Pouquíssimos têm algo entre R$ 690 mil e R$ 1,8 milhão para gastar com um veículo. Outra sensação de singularidade é a variedade de personalizações. Pode-se configurar desde a cor das costuras e das pinças de freio até o material usado nos bancos, teto, coluna, painel, volante e outros acabamentos internos.

Mas um fator é primordial: a raridade. O Maserati é vendido no país desde 2016 e há “apenas” 105 exemplares rodando nas ruas brasileiras, algo como 26 carros por ano. O Porsche Cayenne — um dos principais rivais —, por exemplo, emplacou mais de 500 unidades só em 2019. “Quando você chega na garagem do prédio e só vê BMW, Porsche ou Audi, ter um Maserati o torna diferente.” Mais lábia de vendedor...

Aceleramos a versão intermediária, S, de R$ 790 mil. Por R$ 45 mil a menos é possível comprar o Cayenne Turbo (V8 4.0 e 550 cv). Corre o risco de o vizinho ter um igual? Corre. Vale lembrar que o Levante é o mesmo desde que foi lançado — o facelift deve estar por perto. Mas são 5 metros de imponência, principalmente da dianteira, com o tridente na grade. A traseira é mais genérica, com o desenho trivial das lanternas. Ainda são 3 metros de entre-eixos — 11 cm maior que o Porsche.

Apesar de ser blindado (80% dos Levante recebem proteção balística), o SUV tem força mais que suficiente para mover os originais 2.109 kg. São 430 cv extraídos do V6 3.0 turbo com injeção direta de gasolina. Uma pisada mais funda no acelerador prova que os 59,1 kgfm fazem efeito e catapultam o modelo, que vai de zero a 100 km/h em 5,2 segundos.

O Levante ainda tem comportamento bipolar. Se o dono for discreto, dá para passar despercebido no ajuste mais suave. Porém, quando o modo Sport é acionado, a suspensão pneumática reduz a distância do solo, a válvula do escapamento abre e o V6 rosna sinfonicamente.

O câmbio automático de oito marchas faz um trabalho impecável nas trocas. O Levante, inicialmente, tem tração traseira. Caso o sistema “sinta” alguma perda de aderência, até 50% do torque pode ser transferido para o eixo dianteiro. A configuração S fica acima da de entrada, com preço de R$ 690 mil, e abaixo da Trofeo, de volumosos R$ 1,8 milhão.

A discrepância tem explicação: a mais “barata” usa o mesmo V6 da S, mas com 350 cv e 51 kgfm. Já a topo de linha usa o V8 3.8 biturbo da Ferrari, com 590 cv e mais de 74 kgfm — vai aos 100 km/h em 3,9 s (tempo de carros esportivos). Se o Levante é raro, o Trofeo é mais ainda. Há apenas quatro unidades no Brasil.

Dentro, o Maserati tenta fugir um pouco de suas origens na FCA. A ignição fica no lado esquerdo, como nos Porsche, mas o botão de partida é semelhante ao do Jeep Compass. Plásticos? É preciso procurar na parte inferior das portas ou tatear pontos pouco acessíveis. De resto, só materiais aristocráticos: couro e fibra de carbono. Os bancos elétricos são aquecidos.

No painel, o clássico relógio analógico continua lá. O quadro de instrumentos poderia ser totalmente digital, mas tem visor LCD ladeado por mostradores com ponteiros — bem parecido com o de outros carros do grupo ítalo-americano. O multimídia é completo, porém os grafismos não combinam com o requintado SUV. Por quase R$ 800 mil, o Levante poderia ter ainda mais tecnologias, como head-up display e ajudas semiautônomas de condução. Isso o vendedor não vai falar...