Большое интервью. Николай Грязин и Ярослав Фёдоров

В этом году экипаж Николая Грязина и Ярослава Фёдорова получил место в заводской команде Hyundai в WRC2. Они стали участниками образованной в этом году молодёжной программы коллектива из Альценау. Боевое знакомство с новым автомобилем проходило на легендарном и сложном Ралли Монте-Карло. Как Николай и Ярослав попали в поле зрения Андреа Адамо и как сложился первый этап, они рассказали в эксклюзивном интервью AUTOSPORT.com.ru

У вас намечается интересный год. Уже в прошлом сезоне ваш экипаж выступали в WRC2, но тогда не на полном расписании. Теперь вы входите в состав заводской команды Hyundai. В межсезонье вам удалось протестировать много разных автомобилей. Расскажите, пожалуйста, как вы оказались в Hyundai?

Ярослав Фёдоров: Для каждого раллиста итоговая цель – выступать в чемпионате мира и выиграть его, а он не выигрывается с наскока – если ты не подготовлен, делать там нечего. Поэтому карьера Николая Грязина была выстроена так, что вначале мы разгонялись в Прибалтике, где он мог выступать с 14 лет, пока у него ещё не было водительского удостоверения, потом шёл чемпионат Европы на моноприводе, а затем на полном.

Выиграв чемпионат Европы, в преддверии прошлого года мы решили, что готовы к чемпионату мира. Для первого года мы выбрали только европейские этапы, потому что это дешевле и проще с точки зрения логистики. Так легче было выполнить нашу задачу, которая заключается в том, чтобы проехать как можно больше километров, получить как можно больше опыта. К европейским гонкам легче готовиться с точки зрения тестовой работы. Когда мы работали с командой SRT, у нас предполагался именно большой объём тестов.

Перед 2019 годом мы решили, что проедем все европейские гонки за исключением Ралли Монте-Карло, которое стоит особняком. Это достаточно специфическая гонка. Мы предполагали, какими будут итоги года, и они, честно говоря, местами оказались даже лучше, чем мы ожидали. Потому что мы понимали, что год будет сложным, и так как спецучастки из года в год повторяются, то значительное преимущество имеют соперники, у которых уже есть стенограмма, понимание спецучастков, характерных мест, специфики различных этапов. Получилось так, что мы начали с подиума на Корсике, после первого этапа в Швеции, потом сенсационно выиграли Финляндию. Год сложился достаточно неплохо, и мы понимали, что у нас будут предложения от других команд. Понятно, что если ты хочешь в чемпионате мира бороться за подиум, то гораздо легче делать это на заводском автомобиле. У таких коллективов и инженерная поддержка лучше, и машины потенциально чуть лучше. И это было видно в прошлом году на примере Skoda, их заводских автомобилей, которые явно провосходили клиентские автомобили, и это никто не скрывал. Мы тогда, как частная команда, выступали на клиентском автомобиле, а заводские пилоты ехали в классе WRC2-Pro, который в этом году стал просто называться WRC2.

Сейчас приближается момент, когда часть пилотов WRC естественным образом будет заменена на более молодых и перспективных. Кто-то по возрасту, кто-то по ещё каким-то причинам. И получается, что сейчас должна произойти некая смена поколений, заводские команды следят за молодыми и быстрыми пилотами, к которым относится Николай Грязин, выстраивают с ними общение, начинают взаимодействовать. В конце года у нас были предложения от нескольких команд. Но мы были готовы и к тому, что проедем ещё один год в составе SRT. И поэтому мы начали тестировать другие автомобили категории R5. Потому что, если взять тот момент, когда мы стали выступать на автомобиле Skoda, это был, наверное, лучший автомобиль в классе R5, но по ходу сезона мы чувствовали, что уступаем машине VW Polo.

То есть, когда вы тестировали разные машины, на тот момент, грубо говоря, вы подбирали автомобиль для команды SRT?

Ярослав: Образно говоря, мы прощупывали все автомобили зачётной группы R5 на собственном примере, чтобы понять плюсы и минусы каждого автомобиля, в частности на примере VW Polo R5, насколько и в чём он лучше, чем Skoda. Потом появилась возможность проехать тесты на заводском Ford, после Ралли Великобритании, и мы этой возможностью воспользовались. Мы ездили на встречу в руководителем команды M-Sport, и у нас были тесты на их автомобиле. Также мы опробовали автомобиль Hyundai, но это уже было связано с их предложением. То есть из автомобилей, которые мы не протестировали остался только Citroёn. Но к концу года мы уже понимали, что у них не будет какой-то серьёзной программы на 2020 год.

Всё эти метания между автомобилями были связаны именно с тем, что мы хотели понять, какой автомобиль будет самым быстрым и конкурентоспособным в 2020 году, не принимая во внимание какие-то другие обстоятельства в виде непосредственно предложений от заводских коллективов. То есть мы рассматривали вариант, что, оставаясь с командой SRT, мы пересядем на другой автомобиль. В этом случае мы бы выступали в классе WRC3, скорее всего на VW Polo.

Но в итоге вы выбрали вариант с заводской командой Hyundai?

Николай Грязин: Мы стали вести переговоры где-то с Ралли Германии 2019 года. Адамо увидел в нас по ходу нашего первого сезона в WRC2 потенциал, и этого было достаточно для начала. К тому же в этом году в Hyundai открыли молодёжную программу. Нам сказали, что в нашем экипаже заинтересованы, и мы предложили провести встречу на Ралли Нова-Горица, где мы выступали на автомобиле VW Polo R5, по сути в качестве боевых тестов (Николай Грязин и Ярослав Фёдоров выиграли то ралли – прим.) Там у нас была первая встреча с руководителем команды Hyundai Андреа Адамо. Он ввёл нас в курс дела, рассказал о программе на следующий сезон.

Выслушав его предложение, мы всё обдумали. И в итоге решили поехать в заводской команде для того, чтобы научиться там чему-то новому, приобрести новый опыт. Мы решили, что это интереснее, чем выступать в WRC3 на знакомой технике. Выступление в таком коллективе позволяет тебе наработать хорошие связи, общаться с пилотами из WRC и поучиться у напарника. Всё это нас заинтересовало, и мы решили провести сезон вместе с Hyundai. Мы ещё несколько раз встречались с руководством команды в Германии на заводе в Альценау. Кандидатов на место в команде было много, но мы были в числе приоритетных. То есть конечное решение было за нами. Мы подписали контракт на год, и в 2020-м можем выступать только на автомобиле Hyundai i20 R5. Посмотрим, как сложится этот год, будем тестироваться, возможно, у нас даже будут тесты машины WRC на полигоне Hyundai. Если дальше и нас, и команду всё будет устраивать, то есть вероятность, что мы продлим контракт, но пока говорить об этом рано.

Ярослав: Нам было интересно предложение от Hyundai как минимум потому, что эта команда стала чемпионом в прошлом году в WRC. И на данный момент у них, наверное, лучший состав пилотов, это очевидно, учитывая то, что они перекупили ещё и Отта Тянака, действующего чемпиона мира WRC. И это первый год, когда они запустили программу в WRC2 для автомобилей Hyundai i20 R5.

Плюс это команда, которая в отличие от той же Skoda, потенциально имеет выход на старший класс – WRC. То есть это перспектива для карьерного роста. Потому что у заводской команды Skoda в наличии только автомобили R5, плюс в этом году в Skoda решили не выступать в качестве именно заводского коллектива, оставив только поддержку клиентских автомобилей. Но даже если бы у них осталась заводская команда, Hyundai имеет очевидное преимущество, потому что это сам по себе коллектив мощный, и здесь есть куда развиваться.

Когда ты выступаешь за заводской коллектив и вас сравнивают с другими молодёжными экипажами, ощущается ли большее давление и большая ответственность?

Николай: На самом деле в заводской команде есть очень много классных возможностей. Я иногда общаюсь с Оттом Тянаком. К тому же команда, которая является нашим техническим партнёром, это коллектив Маркко Мартина и Отта Тянака, поэтому мне в этом плане проще приехать на их базу на машине, вместе с ними улететь на этап, пообщаться с Оттом. Сейчас это стало проще.

Команда моего отца – SRT, это тоже коллектив очень высокого уровня, она по подходу очень схожа с заводским коллективом, но в Hyundai всё же есть отличия. Если в нашей команде все работали на нас, и мы могли говорить, что именно мы хотим, то сейчас в большей степени мы работаем на команду и выступаем в её интересах. То есть мы должны работать по некому созданному ими плану, например, с точки зрения программы на тестах. К этому нужно привыкнуть.

В Hyundai очень хорошие инженеры, нам очень комфортно с ними с точки зрения работы и общения, но пока что у меня не такой большой опыт работы с машиной i20 R5, и поэтому мы стараемся нащупать разные настройки.

Ярослав: Мы в полной мере ощутили большую ответственность на Ралли Монте-Карло. Это, прямо скажем, не самая лучшая гонка, для того, чтобы начать новый сезон, с новой командой и на новом автомобиле. Потому что и сама по себе гонка сложная, и ответственность, и давление очень высокие. Не хочется на первом старте что-то сделать не так.

Психологически это очень сложный переход. Ты три года выступаешь за частную команду, которая является твоей командой и твоей семьёй, и тут попадаешь в заводской коллектив, который больше, в котором есть свои правила игры, различные элементы командной тактики, быстрый напарник. Он с одной стороны является твоим главным конкурентом и соперником, с другой, выстроив с ним какой-то позитивный диалог и обмениваясь информацией, ты можешь стать быстрее. Нашим напарником является Оле-Кристиан Вэйби, это очень опытный норвежский пилот, который в Монте-Карло выступал уже пятый раз, до этого он частично был заводским пилотом в команде Skoda. У нас есть чему у него поучится, и радует, что он открыт к диалогу. Они с Николаем вместе смотрели записи с камер на борту, анализировали их, смотрели телеметрию, и понятно, что это сотрудничество должно ускорить обоих пилотов.

Заводская команда дисциплинирует, в частности ты получаешь некие рамки и по тому, что говорить, как себя вести, в том числе это касается прессы и медиа-контента. Когда мы были в частной команде SRT, мы старались максимально открыто и детально рассказывать, что у нас происходит. Потому что российским болельщикам было интересно, для многих это единственная возможность увидеть мир WRC изнутри. И мы эту возможность предоставляли посредством стримов, историй в инстаграмме и так далее. Сейчас, в составе заводской команды, мы такой открытости позволить себе не можем. Тут приходится перестраиваться и многое согласовывать.

Проехав тесты на всех машинах R5, кроме Citroёn, есть ли какое-то лучшее понимание картины в целом, что где-то соперники на других автомобилях будут быстрее или медленнее?

Николай: Это помогает общему представлению, то есть ты понимаешь, чем и как машины отличаются, где у них преимущество, а где нет. Но сейчас нет машин, которые были бы сильно хуже. И нельзя сказать, что ты можешь как-то играть, думая, что в каких-то местах у соперников будут проблемы. Предположить, конечно, можно, но делать на это ставку не стоит. Ведь можно подумать, что у них на каком-то спецучастке из-за особенностей автомобиля будут проблемы, а на самом деле всё будет нормально.

С одной стороны, знание разных автомобилей помогает. Ты можешь посмотреть и понять, чего не хватает в твоей машине, но иногда это мешает, потому что ты думаешь, что тебе хотелось бы, чтобы одна машина ехала в определённых условиях, как какая-то другая, но это невозможно из-за конструктивных особенностей.

Переходим непосредственно к Ралли Монте-Карло. Если сразу сказать о результате, то он был действительно хорошим, вы финишировали на подиуме в WRC2. Если бы вы начинали сезон, условно, с Франции, у вас уже были какие-то наработки по стенограмме, а здесь, как я понимаю, вы писали её с нуля. Да ещё и на таком сложном ралли. Еще экипажи WRC жаловались, что между проездом экипажа-разведчика и их собственным состояние трассы заметно менялось, потому что таял лёд. Расскажите, пожалуйста, о таких нюансах…

Николай: Можно сказать, что тут всё свалилось нам на голову, потому что в качестве экипажа-разведчика был мой отец, и у него не было опыта на Ралли Монте-Карло, как и у нас с Ярославом, так что мы оба учились по ходу гонки, и это тоже было непросто. В добавок к этому, появился и новый уровень ответственности, которого раньше у нас никогда не было. Это всё немного давит на тебя, потому что тебе нужно и хорошо проехать, и не ударить машину.

Наш руководитель Андреа Адамо, довольно жёсткий человек, и если ты что-то делаешь не так, то он прямо это скажет в довольно резкой форме, и я не скажу, что это плохо, но к этому нужно относиться более спокойно.

Всё вместе это оказывает давление, тебе нужно добраться до финиша, и тут ещё и непонятные условия по состоянию дорожного полотна. Ты получаешь какие-то пометки и правки по дорожным условиям, но, отправляясь на СУ, до конца не понимаешь, как это будет. Ты каждый раз смотришь и понимаешь, что, например, здесь всё не так плохо, как ожидалось или наоборот хуже, чем я думал. И ты не можешь ехать на грани, потому что ты просто не представляешь где она, и как будет дальше.

Ярослав: Мы действительно попали в новые условия и по дорожному покрытию, и по шинам, потому что там есть шины зимние шипованные и нешипованные шины, они используются только на этой гонке. Мы выбирали из четырёх типов шин, ведь нам также было доступно два состава асфальтового слика – софт и суперсофт. И не секрет, что специфика Ралли Монте-Карло в том, что на одном спецучастке может быть сухой асфальт, мокрый асфальт, снег, лёд, и тебе предстоит решать определённые задачи. Эту гонку называют «шинная лотерея», потому что очень многое зависит от выбора шин.

Для нас это был, по сути, первый подобный опыт, за исключением тестовой гонки, которую мы себе организовали. Это было Ралли дю Девалю. Мы «прибрались» в третьем повороте, первого же спецучастка, но смогли продолжить гонку и попробовали какие-то варианты по шинам, пусть, может, не оптимальные. Но в рамках Монте-Карло это обычное дело, когда у тебя есть возможность брать с собой на секцию шесть шин, учитывая два запасных колеса, и ты на одном спецучастке можешь ставить крест-накрест суперсофт на переднее левое и заднее правое, а на переднем правом и заднем левом колесе, допустим, шипованные зимние шины. Или три колеса одного типа, а одно другого, потому что у тебя ещё два в запасе, и на следующий спецучасток нужно ставить три шипованные и перетерпеть с одним нешипованным колесом.

В общем, просто дикие комбинации по резине, и всё это накладывается на то, что действительно очень большой объём информации приходит от экипажа разведчика, в качестве которого у нас работал отец Николая, Станислав Александрович Грязин, и для него это тоже был первый опыт на Ралли Монте-Карло. Поэтому тоже возникали определённые сложности. У всех заводских экипажей, да и не только, в качестве экипажей разведчиков выступали действующие спортсмены. У Тьери Нёвилля роль экипажа разведчика исполнял Дани Сордо, у Тянака, насколько я помню, Микко Хирвонен, у Оливера Мольберта был Бриан Буффье. Это всё опытные гонщики.

И поразил объём информации, который приходил от заводской команды. Это различные данные, графики по температуре воздуха, дорожного полотна, которые постоянно обновляются. Даже график по уровню держака на спецучастке в процентном соотношении.

Насколько близко к спецучастку, с точки зрения времени, вам удаётся получить такую информацию? Вам присылают это на гаджеты уже почти перед стартом, как это происходит?

Ярослав: Сейчас, конечно, благодаря гаджетам всё упрощается. Потому что раньше были точки, где ты встречался со своим экипажем-разведчиком и обменивался заметками в стенограмме, то сейчас всё это пересылается по приложениям, по мессенджерам, и самую актуальную информацию от команды мы получаем тогда, когда мы едем достаточно длинные перегоны от одного допа к другому. Мы получаем какие-то последние видео и фото характерных поворотов, где есть лёд, где зрители набросали снег, такое тоже было. И к нам постоянно идёт информация, до того момента, как мы стартовали на допе.

Это всё был сложно, но мы понимали, что будет сложно, поэтому мы были очень рады, что попали в состав заводской команды, опыт которой трудно было переоценить именно на этой гонке. И мы очень сильно рассчитывали на этот опыт. Мы по ходу всей дистанции и ориентировались по выбору шин и следовали подсказкам более опытных коллег и членов команды.

Николай: Команде с допов приходит много информации, и уже очень рано утром они присылают некие видео, где понятно, как примерно всё выглядит. Нам пишут насколько много льда, снега и так далее. Кроме этого, иногда специальные люди, которые находятся на спецучастке практически как зрители, и они дают информацию, что тут и там снег не тает, или наоборот он тает, становится, как каша.

Я так понимаю, что даже несмотря на то, что в последний момент появляется вся самая свежая информация, всё равно было сложно. И представители старшего класса, WRC, иногда жаловались, что дорожные условия отличались от той информации, которую дал экипаж разведчик. Например, потому что где-то солнце растопило лёд. У того же Нёвилля были какие-то проблемы с коммуникацией с его экипажем–разведчиком, в котором был Сордо. Лаппи и Ожье тоже жаловались…

Ярослав: Да, всё равно задача экипажа разведчика заключается не просто в том, чтобы отметить в стенограмме то, что есть на момент его прохода. Ему нужно прогнозировать ситуацию и писать в заметках то, что, по его предположению, будет на момент прохода экипажа. И, конечно же, нашему экипажу-разведчику было ещё сложнее, по сравнению с экипажами WRC, которые стартуют раньше. А к нашему проезду ситуация может поменяться ещё сильнее. Так что нет ничего удивительного в том, что у нас были какие-то недочёты.

Учитывая то, что это был первый опыт и такая сложная гонка, наш экипаж-разведчик отработал на пять с плюсом.

Николай: Работа экипажа-разведчика в любом случае нам помогает, даже если потом что-то тает, ты понимаешь, что там может быть либо влажный асфальт, либо таящий лёд. То есть, когда ты едешь, ты понимаешь, что сейчас высокая температура, и лёд и снег начинают таять, и там где был лёд, скорее всего, будет каша небольшая или его будет меньше. Либо он там останется, в зависимости от того, есть в этом месте тень или нет.

Ко второму кругу ты получаешь некую информацию от людей на спецучастке, которая, может, и не помогает точно внести корректировки в стенограмму, но помогает с выбором шин. К тому же, мы знаем выбор шин наших напарников из старшей команды WRC, и можно просто его копировать. Когда едешь в примерно равных условиях со всеми, проще копировать чужой выбор. Но бывает иначе.

Был доп, где наш напарник Оле-Кристиан Вэйби сказал, что попробует рискнуть, и поедет на сликах. Он ориентировался на выбор Тьерри Нёвилля, и сказал, что бельгиец показал лучшее время именно на таких колёсах. Но хотя большая часть того спецучастка была сухой или влажной, но без снега, то была и более тяжёлая секция, скоростная, на спуске и она вся была в так называемой каше. То есть до этой части он быстро ехал на сликах, но по слякоти его развернуло, и там он потерял всё своё преимущество и возможность бороться с его главным соперником - Мадсом Остбергом.

Иногда можно рискнуть с выбором колёс, зная, что это позволит тебе отыграть время, но ты никогда не знаешь, как ты проедешь на этих шинах по грязи, насколько комфортно можно будет ехать по такому покрытию. И это основная проблема, с которой можно столкнуться.

Если ты уверенно себя чувствуешь по снегу на сликах, тогда проблем может и не будет. Но иногда лучше выбрать более безопасный вариант, при котором, возможно, ты немного проиграешь, проедешь чуть медленнее, но зато будешь знать, что точно доедешь до финиша спецучастка, не потеряешь машину.

Новый сезон WRC традиционно стартует в тёмное время суток и в достаточно непредсказуемых условиях. В этом году первый и второй спецучастки сильно отличались между собой по состоянию покрытия. Первый был сухим, на втором уже где-то был лёд и снег. Насколько сложно начинать сезон в таких условиях? Толком без раскачки и какого-то зрительского спецучастка…

Ярослав: Я не могу сказать, что ночью мы едем сильно медленнее. Всё-таки мы едем по стенограмме, и если она записана хорошо, нам не принципиально, видим мы поворот или нет. Конечно, любой экипаж в тёмное время суток, скорее всего, чуть медленнее, но разница не критичная. А вообще, всё зависит от того, с каким настроем ты выходишь на гонку.

На Ралли Монте-Карло мы чётко понимали, что нам нужен достаточно безопасный темп, который позволит проехать всю дистанцию, получить максимум опыта, добраться до финиша, и по возможности привезти какое-то количество очков в командный зачёт. Но, мы точно не планировали удивлять никого на первом спецучастке и пытаться выиграть гонку, тем более в рамках Ралли Монте-Карло сходу это абсолютно невозможно, и понятно, чем всё закончится в случае такой попытке. Мы планировали постепенно, где это можно делать с уверенностью и безопасно, немного увеличивать темп по ходу гонки, по ходу трёх дней.

Но первый и второй доп мы начали достаточно аккуратно. Чуть больше агрессии было на первом, потому что, как ты совершенно верно заметил, там покрытие было сухим, и он был для нас «понятным». А на втором спецучасткетдействительно было очень сложно, и, насколько я помню, это был самый длинный доп гонки. Там мы проехали достаточно аккуратно без особых приключений.

На Ралли Монте-Карло есть ещё такой важный момент, как чтение дороги. То есть нужен какой-то опыт для того, чтобы визуально отличать где лёд, где он уже растаял, где сухой асфальт. Сложнее ли это делать в тёмное время суток, и вообще, насколько по ходу гонки вы чувствовали прогресс в этой области?

Ярослав: Ну да, это в принципе сложно, и мы очень много времени уделили общению с опытными коллегами, скажем, так. Нам очень сильно помогал штруман Тьерри Нёвилля, Николя Жильсуль, он многое нам рассказывал. Тот же Стефан Сарразан, при поддержке которого мы ехали Ралли дю Деволю.

У нас достаточно хорошие отношения со всеми пилотами, и они не стеснялись нам что-то подсказывать, понимая, как нам будет сложно. Они учили Николая читать дорогу, чётко видеть, где тень, где тени нет, где на дорогу светит сложно солнце. Ночью, действительно, это делать сложно, тем более, что на первом спецучастке, когда у тебя по сути за плечами нет опыта гонки.

Предположим, что вы недовольны настройками своей машины, но до сервисного парка ещё остаётся один или два спецучастка, насколько широкий диапазон настроек, который можно изменить самим на дорожной секции, и насколько сильно в этом случае это согласовывается с инженерами?

Ярослав: Перед каждой гонкой есть тесты, и задача на тестах - настроить автомобиль так, чтобы он легко и удобно управлялся пилотом. То есть, у нас нет задачи настроить автомобиль так, чтобы он максимально быстро проехал тестовый спецучасток. Машина настраивается не на чистую скорость, особенно для Ралли Монте-Карло, где возможны различные ситуации в разных поворотах.

Автомобиль должен быть безопасным в управлении, понятным пилоту, поэтому базис настроек, который создаётся на тестах направлен на то, чтобы пилоту комфортно управлять машиной, даже если возникают внештатные ситуации. Чтобы поведение автомобиля не стало для гонщика какой-то неожиданностью.

При этом, после каждого спецучастка мы выходим на связь со своим инженером, рассказываем, что понравилось, а что нет, и в диалоге мы можем принимать какие-то решения и менять настройки по ходу секции.

Мы можем менять положение стабилизаторов поперечной устойчивости, можем менять в гидравлике быстрое и медленное сжатие, отбой, у нас широкий диапазон настройки амортизаторов. В принципе, мы, наверное, даже можем высоту автомобиля поменять, но у нас не было такой практики. По подвеске количество манипуляций, которое мы можем сделать самостоятельно, достаточно большое.

Мы уже с тобой говорили о том, что заводская команда накладывает большую ответственность. Вы уже могли это ощутить точно также, как это происходит в старших командах. Когда сошёл Вэйби, вы немного замедлились, потому что с этого момента вы единственные могли привезти очки команде, на вас лёг этот груз…

Ярослав: Да, мы сильно расстроились, когда увидели, что Вэйби сошёл с дистанци. Дело в том, что перед стартом этой секции к нам пришёл Андрэа Адамо и сказал, что все экипажи должны ехать на своей позиции, на тот момент уже были значительные отрывы между всеми участниками, Вэйби тогда был вторым, а мы четвёртыми. И нам была дана установка придерживаться такого темпа, потому что наши позиции в безопасности относительно других соперников, и это будет очень хороший результат для всей команды. Но, к сожалению, Вэйби сошёл, и после этого всё стало очевидно. Нам можно было это и не объяснять, но Адамо нам тактично напомнил, что мы остались единственным экипажем, который может привезти очки для команды Hyundai в зачёте WRC2, и что нам нужно просто безопасно добраться до финиша. Это упростило нашу задачу, мы сбавили темп до абсолютно комфортного, который позволил нам доехать до финиша заключительного спецучастка.

Ралли Монте-Карло, это легендарное и историческое событие, помимо того, что там очень много сложного. Я знаю, как обычно люди из гонок отвечают на такие вопросы, но не могу не спросить - легендарность этого этапа как-то ощущается во время ралли? И как вы оцениваете его итог итоги?

Ярослав: Есть гонки, которые легендарные по своему «пиару», и эта легендарность как-то искусственно создана, то есть у нас бывает так, что какое-то легендарное ралли не совпадает с нашими эмоциями по ходу гонки. Ралли Монте-Карло действительно сложное, и, наверное, оно останется для нас в истории, как первый старт на Ралли Монте-Карло, по итогам которого мы сразу заработали подиум. Но я бы не сказал, что у нас есть острое желание проехать эту гонку в следующий раз.

Потому что тут воедино сложились все обстоятельства так, что удовольствие от процесса мы не получали.

Николай: Я считаю, что гонка для начала была не самая, скажем так, правильная, где можно было бы начинать сезон с новым автомобилем. Но, с другой стороны, мы попробовали самые жёсткие условия – новая машина, новая команда, новые спецучастки, так что я сразу ощутил большое напряжение, и может быть дальше всё уже будет проще.

К тому же мы уже привыкли к команде, мы уже знаем, как всё работает, и можно будет немного проще к этому подходить с психологической точки зрения. Пока ещё не совсем понятно, как всё пойдёт дальше, но я думаю, будет неплохо.

Я доволен тем, что мы добрались до финиша, но результат, конечно, совсем не такой, как нам хотелось. Мне как спортсмену хочется увидеть прогресс, что у меня что-то получается всё лучше и лучше. Но такого я в этой гонке не ощутил. С точки зрения времени по итогам допов всё было не особо идеально, и меня это очень сильно угнетало. Ты пытаешься начать ехать быстрее, но не можешь, потому что на тебя давит вся ситуация, ведь за тобой следят в команде. Плюс во время повторного прохождения спецучастков появлялось больше грязи и было сложнее больше атаковать, ведь в моём случае у меня нет большого опыта гонять по грязи, что нам тоже немного мешало, и не давало возможности показывать хорошее время.

Было непросто, и я не скажу, что доволен гонкой, но то, что мы доехали, это уже плюсик в копилку опыта, но внутренне мне бы хотелось проехать лучше, и показывать хорошие результаты. Теперь нужно дальше работать с тем, что есть.

Какие у вашего экипажа цели на новый сезон? Он больше для раскатки и изучения новой команды, или уже в этом году с определенной стадии сезона будут ставиться какие-то по-настоящему большие цели?

Николай: После Монте-Карло автомобиль стал для нас уже более понятным, но нам было трудновато найти что-то правильное под Монте-Карло, поэтому в гонке местами мне было непросто показывать высокий темп, и, как я уже отметил раньше, я не могу сказать, что сильно доволен этим ралли.

Мы получили хороший опыт, но нам ещё нужно много работать. В частности, было сложно разобраться, как ехать по такому изменчивому покрытию, где и грязь, и снег. Посмотрим, как пройдёт следующий этап. Быть может, в Швеции, на знакомом покрытии нам будет несколько проще, и там я уже смогу понять потенциал автомобиля относительно других участников. Потому что, как мне кажется, есть предпосылки к тому, что машина Hyundai i20 R5 стала намного лучше, чем была в прошлые годы.

Ярослав: Нам нужно провести какой-то объём тестовой работы и проехать несколько этапов по каждому типу покрытия, чтобы лучше ощущать автомобиль. Потому что Skoda, на которой мы проехали три сезона, ощущается Колей как перчатка на руке, в то время как автомобиль Hyundai i20 R5 немного другой. Хорошо, что эта машина адекватно реагирует на все изменения настроек, и есть возможность полностью настроить автомобиль под себя.

Автомобиль явно конкурентоспособен, у него есть плюсы относительно других. Например, нам очень нравится двигатель. И, соответственно, начало сезона у нас, я думаю, будет с осторожным вкатом. Но на этапах, где мы уже выступали в прошлом году и где будет понятное для нас покрытие, мы будем нацелены на то, чтобы показать хороший результат, и если не выиграть этап, то постараться выиграть несколько спецучастков по ходу этапа. Нам есть к кому стремиться, на кого ровняться, у нас очень хороший партнёр по команде.

Владимир Башмаков специально для AUTOSPORT.com.ru