Все хотят вторую ветку метро, но перестали пользоваться первой. Что происходит?

Мы нашли пять объяснений того, что пассажиропоток в екатеринбургской подземке снижается каждый год.

За год пассажиропоток в Екатеринбургском метрополитене снизился почти на 2 млн человек. Падение началось сразу после того, как в середине мая там повысили стоимость проезда на четыре рубля. На увеличение стоимости жетончиков до 32 рублей власти пошли, чтобы отремонтировать устаревшие вагоны.

Однако вместо 4 дополнительных рублей с пассажира в бюджет города поступало только 3,5 рубля, посчитал депутат гордумы Тимофей Жуков. То есть бюджет потерял 25 млн рублей. Еще 50 млн рублей — недополучил из-за снижения пассажиропотока.

66.RU отправил в администрацию Екатеринбурга запрос с просьбой прокомментировать, куда «потерялись» 50 копеек с каждого пассажира метро и почему поток падает, несмотря на привлекательность подземки и постоянные разговоры о строительстве второй ветки. В мэрии от комментариев отказались, сообщив, что им неизвестен источник информации Тимофея Жукова.

Мы нашли несколько аргументов, почему пассажиропоток в екатеринбургском метро все-таки падает. Вот они:

1. Высокая стоимость проезда. Это официальная позиция, озвученная мэром Екатеринбурга Александром Высокинским. Впрочем, развернутого комментария администрация города на этот счет не дает.
2. Активная стройка жилья. Бывший мэр Екатеринбурга, сенатор Аркадий Чернецкий в интервью 66.RU заявлял, что не связывает падение пассажиропотока с повышением платы за проезд. «Небольшое падение трафика связано с тем, что последние десять лет Екатеринбург вводил по миллиону квадратных метров жилья. Его строили не только по направлению ветки метро, но в отдаленных районах города, куда метро не ходит. Люди, которые раньше жили в центральных районах и на оси ветки метро, стали уезжать в те районы, и метро стало для них неудобно. Произошло разряжение пространства, которое обслуживает метро». Строительство второй ветки метро с Синих Камней, считает Чернецкий, необходимо. Только нужно сместить западную часть ветки на юго-запад, в сторону Академического района, что повысит пассажиропоток.
3. Ужесточение пропускного режима. После терактов в петербургском метро и в преддверии чемпионата мира по футболу в екатеринбургской подземке усилили меры безопасности. Из-за установки рамок металлодетекторов на станциях в часы пик начали скапливаться очереди. Строгий режим досмотра сохранился до сих пор.
4. Активная автомобилизация. Если в 2000 году количество легковушек, принадлежащих физическим лицам, в Екатеринбурге составляло около 173 тысяч, то в 2018 году перевалило за 620 тысяч. И пока работа общественного транспорта в городе не достигла того уровня, чтобы все согласились пересесть из личных авто на метро, трамваи, троллейбусы и автобусы.
5. Недостаточное развитие прилегающих территорий. Как рассказал журналу «Эксперт Урал» сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин, важно развивать перехватывающие парковки, чтобы жители пригородов Екатеринбурга могли бы доезжать на своих машинах до станции метро, оставлять их там и дальше ехать на метро. Создание таких парковок мэр Екатеринбурга Александр Высокинский анонсировал, рассказывая о новых сроках реализации транспортной реформы.

Вторую ветку метро в Екатеринбурге проектируют уже шесть лет. Но денег на ее строительство все еще нет.

Чтобы протянуть линию с ВИЗа на ЖБИ, нужно 73,7 млрд рублей. Экс-министр правительства Москвы Сергей Капков считает, что ситуация патовая и никто в регионах строить метро не будет. Вместо подземки городам-миллионникам нужно развивать скоростной трамвай — это дешевле и не так трудозатратно.