V. Andrejevas: įšaldant lėšas keliams, teks pamiršti „Via Baltica“ ir kitus projektus

Valdžios sprendimas užšaldyti reikšmingą dalį Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų, jas nukreipiant socialinėms išmokoms, turės neigiamos įtakos šalies kelių tinklų plėtrai, teigia Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas Vitalijus Andrejevas.

„Pinigų jau trūksta, apie tai esame parašę jau ne vieną raštą. Mes negalime meluoti, kad kažką įgyvendinsime neturėdami tam finansų, todėl visus besikreipiančius informuojame apie faktinę situaciją“, – interviu BNS sakė V. Andrejevas.

Jis pripažįsta, kad valdžia turi pareigą spręsti dėl prioritetinių finansavimo sričių, tačiau taip pat pabrėžia, kad anksčiau ar vėliau reikės ieškoti sprendimo, kaip grąžinti ar kompensuoti užšaldytas KPPP lėšas, nes galimybės jas paprasčiausiai nurašyti nėra.

– Seime pernai pavasarį aktyviai diskutuota dėl KPPP finansavimo didinimo, galiausiai padidinant programai tenkančią kuro akcizo dalį nuo 48 iki 50 procentų. Tačiau jau rudenį, motyvuojant prastu lėšų panaudojimu, beveik ketvirtadalis programos lėšų buvo įšaldyta. Ar nematote tame paradokso?

– Tie patys asmenys, kurie priėmė sprendimą programos lėšas padidinti, priėmė ir kitą sprendimą. Dėl tokio sprendimo motyvų reikėtų klausti jį priėmusių žmonių, man šioje vietoje komentuoti sudėtinga ir galbūt nekorektiška. Jei atsiranda svarbesni, prioritetiniai dalykai, dėl jų sprendžia už tai atsakingi asmenys, kurie vėliau jau turi dirbti su savo sprendimų pasekmėmis. Mes šioje vietoje esame neutralūs.

Jei klausiate, ar mes teikėme informaciją apie galimą tokio spendimo poveikį mūsų planų įgyvendinimui, atsakymas būtų teigiamas. Visa informacija buvo teikiama, tačiau reikia suprasti, kad visų darbų neatliksi, visų tikslų nepasiekti, todėl tenka rinktis.

– Kokia prasmė iš viso įtraukti į KPPP sąmatą ir priskirti atskiroms programos užšaldytas lėšas?

–  Užšaldyti pinigai teoriška yra programos lėšos, nes taip numato įstatymas, jie tiesiog yra sulaikyti. Anksčiau šių pinigų iš viso nebūdavo galima naudoti, tačiau šiemet pridėjo, kad užšaldytų lėšų negalima naudoti be atskiro Finansų ministerijos leidimo. Tai suteikia tam tikro optimizmo, kad lėšos gali būti atšildytos metų viduryje.

Svarbu tai, kad užšaldytos lėšos yra įsipareigojimai, kurie niekur nedingsta. Jeigu praktika dėl dalies lėšų užšaldymo bus vadovaujamasi ir ateityje, kartu su didėjančiu KPPP biudžetu, pavyzdžiui, Finansų ministerija 2021 metams jį planuoja jau 708 mln. eurų dydžio, analogiškai didės ir įsiskolinimas. Vieną dieną valstybė turės nuspręsti ką su tomis skolomis daryti, ieškoti mechanizmo, kaip jas likviduoti.

Dabar tokios galimybės įstatymas nenumato, jo pakeitimais atbuline data to įsiskolinimo taip pat nepavyks nuimti. Reikės didelio ekonomikos augimo, norint gauti lėšų skoloms grąžinti. Ir tai yra rimta bėda, nes jei būtų galima naudoti tiek programos lėšų, kiek jų yra surenkama, tokios problemos tikrai nebūtų.

– Kokia dabar yra bendra KPPP skola?

– Bendra skola ir yra tie 142 mln. eurų, tačiau ji akumuliuojasi pagal gana sudėtingą schemą. Jau iš anksto buvo žinoma, kad šių metų programos sąmatoje bus užšaldyti 26,5 mln. eurų iš 2019-ųjų programos, tuo metu likusi suma prisidėjo per tris kartus.

– KPPP lėšos yra paskirstomos vadovaujantis įstatyme numatytomis proporcijomis. Ar ne logiška būtų šių proporcijų laikytis ir paskirstant užšaldytas lėšas?

– Yra tam tikrų institucijų išvados, kad neproporcingas lėšų užšaldymas pažeidžia įstatymą.

– Kokios tai institucijos?

– Tos, su kuriomis buvo derinta sąmata. Dalis institucijų pateikė savo formalią poziciją, kad įstatymas numato proporcijas, o ne poįstatyminiai aktai.

– Visgi, kokios tai institucijos?

– Neatsimenu.

– Beveik 31 mln. eurų (penktadalis užšaldytų lėšų) priskirta prioritetiniams projektams, kuriems bendras 145 mln. eurų tikslinis finansavimas skirtas Seimo sprendimu. Kurie projektai dėl to labiausiai nukentės?

– Kol kas nežinome. Programos sąmata jau įsigaliojo, todėl kreipėmės raštu į ministeriją, kad paaiškintų, kaip mums reikia elgtis. Šioje vietoje bendrą sumą matome, užšaldytas lėšas matome, bet neaišku, kur jas reikėtų taikyti.

– Iš tikslinio finansavimo net 110 mln. eurų skiriama žvyrkelių finansavimui. 90 mln. skiriama valstybinės reikšmės, o 20 mln. eurų – vietinės reikšmės žvyrkeliams. Ar galima spėti, kad dėl lėšų užšaldymo labiausiai nukentės būtent žvyrkelių asfaltavimas?

– Čia yra susisiekimo ministro prerogatyva spręsti šiuos klausimus, jis ir turės priimti sprendimus. Beje, vietinės reikšmės žvyrkeliams finansavimas nebus užšaldomas, jau yra išleistas įsakymas dėl to. Čia mes neturime pasirinkimo, jau pasirašome sutartis su savivaldybėmis dėl šitų lėšų.

– Bet net skaičiuojant aritmetiškai, eliminavus žvyrkelių asfaltavimą, kitiems prioritetiniams projektams kartu lieka tik 35 mln. eurų. Matyt, sunku tikėtis, kad bus atsisakyta jų įgyvendinimo?

– Vienas iš šių projektų yra sostinės Liepkalnio ir Žirnių gatvės sankryžos rekonstrukcija. Tai svarbus ir vienas iš intensyviausių transporto mazgų, darbai čia jau pradėti. Tada yra Baltijos mazgas Klaipėdoje, kur darbai dar nevyksta, bet link jų jau einama. Dar vienas projektas yra vadinamasis Megos mazgas – čia turime galiojančią 32 mln. eurų sutartį, iš kurių 20 mln. eurų turime skirti šiemet.

– Vadinasi, iš esmės lieka tik valstybinių žvyrkelių asfaltavimui numatytos lėšos. Apie šios programos svarbą kalbama tikrai daug, tačiau panašu, kad šiemet ji nukentės bene labiausiai.

– Projektus, kuriems turime sutartis ir lėšos yra numatytos, įgyvendinsime, projektams, kuriems lėšų neturime, skelbsime konkursus su pratęstu šešių mėnesių laidavimo pasiūlymu, kad jei liepą bus priimtas sprendimas kažkokią lėšų dalį atšildyti, būtume pasirengę pasirašyti sutartis ir juos įgyvendinti.

Jeigu liepą paaiškėtų, kad galimybių atšildyti kažkokią sumą nėra, sutartis pasirašysime rugsėjo pabaigoje, kad rangovai galėtų pradėti planuotis kitų metų darbus. Ir dabar siekiama, kad 95 proc. sutarčių būtų pasirašyta iki gruodžio pabaigos. Tai leidžia rangovams per žiemą pasiruošti, pasirašyti subrangos sutartis, užsitikrinti medžiagas.

– Kaip tai siejasi su Kelių direkcijos anksčiau komunikuota žinia, jog dėl papildomo lėšų įšaldymo bus išasfaltuota apie 230 kilometrų žvyrkelių mažiau nei planuota?

– Dabar bus dar daugiau, apie 300 kilometrų. Kai vyksta konkursai, mes matome kainas, kai kur sutaupome, kai kur jos būna didesnės. Be to, pasirodžius informacijai apie lėšų mažėjimą, kai kurie rangovai planuotus darbus iš 2021-ųjų jau perkelia į 2020 metus, tokių darbų vertė gali siekti iki 20 mln. eurų. Sutartys yra pasirašytos, mokėti pagal jas turime, o uždrausti atlikti darbus negalime, nes ir sutartys leidžia juos baigti anksčiau laiko, ir visuomenė dėl to gauna naudą, nes dėl to mažiau bus trikdomas eismas.

– Kalbant apie žvyrkelius, jų asfaltavimo programoje iš vietinės reikšmės žvyrkeliams skiriamų 20 mln. eurų pirmą kartą atskira eilute išskiriami 10 mln. eurų kaimiškų vietovių žvyrkeliams. Ar toks išskyrimas yra būtinas?

– Čia Susisiekimo ministerija sprendė, Kelių direkcija tame nedalyvavo. Mums tai reiškia 120 sutarčių vietoje anksčiau buvusių 60, administravimas bus sudėtingesnis, bet papildomų etatų dėl to neprašome. Tuo metu kai kurios savivaldybės skundžiasi, kad apie tokį finansavimo išskyrimą sužinojo per vėliau, nes jau buvo suplanavusios, kaip panaudos joms tenkančią 20 mln. eurų dalį, pasirinkusios objektus ir galbūt net pradėjusios vykdyti darbus.

Dabar tos savivaldybės turės ieškoti naujų objektų, kurie atitinka aprašo dėl 10 mln. eurų skyrimo kaimiškų vietovių žvyrkeliams reikalavimus. Pažymėsiu, tuo skundžiasi tik dalis savivaldybių, kitoms nauja tvarka tinka. Čia skirtingos situacijos ir skirtingos nuotaikos.

– Kiek šiemet, palyginti su 2019 metais, mažėja bendras valstybinės reikšmės kelių finansavimas?

– Kartu su tikslinio finansavimo lėšomis, bendra suma šiemet yra 277 mln. eurų, lyginant su praėjusiais metais skirtais beveik 382 mln. eurų.

– Kokią įtaką toks finansavimo sumažėjimas turės naujiems projektams?

– Mes turime pasirengę planą, kaip iki 2035 metų galėtų vystytis didieji projektai: Vilniaus–Utenos ir Vilniaus–Kauno magistralių, „Via Baltica“ greitkelio nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos ir nuo Panevėžio iki Latvijos sienos sutvarkymas. Taip pat laukia prastos būklės ir avaringumo kelias Kaunas–Prienai, kuris iš esmės jau yra priemiestinė teritorija,  141-o kelio Klaipėdoje nuo Rimkų iki Jakų žiedo sutvarkymas ir paruošimas pietvakariniam aplinkkeliui, tie patys Vilniaus aplinkkeliai.

Visi šie projektai ir jiems būtini pinigų srautai yra aiškiai sudėlioti laike, todėl lėšų sumažinimas nukelia jų įgyvendinimą. Naudojame pakankamai dideles ir įspūdingas lėšas, todėl turime susitarti – ką gausime po penkerių metų, po dešimties metų, ar turėsime 2035 metais, pavyzdžiui, nulį procentų blogų magistralinių ir krašto kelių, nulį procentų siauresnių kaip 6 metrai krašto kelių. Tokį tikslą esame išsikėlę, nes dabar jų per visą Lietuvą yra 400 kilometrų.

Dabar visas šis planas stumiasi, mūsų žmonės strateginiame padalinyje iš karto koreguoja planus ir stumia juos tolyn laike, nes nuo to priklauso ir projektavimo darbai, specialaus plano rengimo darbai, žemės poėmiai. Kam daryti per anksti, jei tu nežinai, kaip bus. Jeigu tai (dalies lėšų užšaldymas – BNS) tęsis metai iš metų, ta pati „Via Baltica“, kiti plėtros projektai, apie juos galime pamiršti.

– ES finansavimas nepadeda spręsti šių problemų?

– Kitam periodui mes gausime apie 300 mln. eurų ES lėšų, o tiek reikia vien „Via Baltica“ atkarpos nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos sutvarkymui. Mūsų dabartinis ES finansavimo dydis, jo intensyvumas lyginant su KPPP, sudaro nepilnus 10 proc., todėl iš esmės padėties kardinaliai nekeičia.

Be to, girdime kalbų, kad ES finansavimas gali dar labiau susitraukti. Yra įvestos naujos taisyklės, sukurti tokie bendri poolai (finansavimo šaltiniai – BNS),  todėl mes su kitomis šalimis kalbamės, kaip juose sudalyvauti, nes ten kartais reikia jungtinių veiklų. Čia mums praverstų valstybės įmonės statusas, nes dabar būdami biudžetinė įstaiga mes, pavyzdžiui, negalime sudarinėti sutarčių dėl bendrų ėjimų į projektus su Latvijos „Valsts celi“ (kelių priežiūros įmonė – BNS), kuri yra akcinė bendrovė.

– Biudžetinės įstaigos statusas Kelių direkcijai užkerta kelią skolintis lėšas projektų įgyvendinimui.

– Mes esame teikę pasiūlymą dėl statuso pakeitimo, tai susijęs su kelių rinkliavos atstuminiu mokesčiu. Suprantame, kad valstybei reikia spręsti socialinius klausimus, visi akivaizdžiai matė, kad tos problemos bręsta ir didėja – mokytojai, gaisrininkai, gydytojai, policija, mes daug turime sektorių, kuriuose norėtume kokybę pagerinti. Todėl jau prieš dvejus metus Kelių direkcija ir ministerija siūlė Seimui priimti sprendimą dėl atstuminės apmokestinimo sistemos (kelių rinkliavos dydį sieti ne su laiku, o nuvažiuotu atstumu).

Tai būtų išlaikytas principas, kad vartotojas moka, papildomos įplaukos kasmet siektų apie 60 mln. eurų, o tai leistų mums ne tik palaikyti esamų kelių tinklą, bet ir plėtoti naujus projektus. Mums poreikis plėtrai yra 70-80 mln. eurų, todėl iš turimų lėšų nuėmus, pavyzdžiui, tuos 60 mln. eurų, mes liekame tik su vienu ar kitu pavieniu plėtros projektu visoje Lietuvoje. Visa kita turi keliaut į tinklo palaikymą, nes jei lėšas nukreipsime į plėtrą, vieną dieną suprasime, kad iki tų naujų kelių nebegalime atvažiuoti.  Žiūrėsime į juos kaip į egzotiką.

– Nauja sistema pakeistų dabar galiojančias vinjetes?

– Dabar mokestis priklauso nuo laiko – susimokama parai, kelioms dienoms, metams. Pagal ES direktyvas tokia apmokestinimo sistema nelaikoma sąžininga, nes skiriasi nuvažiuotas atstumas. Pavyzdžiui, turime labai daug skundų aplink Klaipėdą esančių logistikos centrų, kurie norėdami nuvažiuoti du, tris ar penkis kilometrus turi mokėti visus metus. Tuo metu kertantys Lietuvą tranzitu nuvažiuoja ir 300 kilometrų, tačiau moka, tarkime, vidutiniškai tik kaip už 100 kilometrų. Tai nėra teisinga.

Kai tu naudojiesi infrastruktūra, turi mokėti už nuvažiuotą atstumą. ES liko gal septynios ar aštuonios šalys, kurios to neturi. Taip, tarp jų yra Latvija ir Estija, tačiau jos neturi tokio eismo intensyvumo, kaip Lietuva. Mes ties Kaunu turime 70 tūkst. automobilių per parą, Latvijoje didžiausias intensyvumas yra 26 tūkst., Estijoje – dar mažesnis.

– Šio siūlymo skeptikai mini didelius, 130 mln. eurų siekiančius tokios sistemos įrengimo kaštus. Iš kur būtų gautos šios lėšos?

– Mes ir siūlėme Kelių direkciją pertvarkyti į valstybės įmonę. Tuomet mes su Vyriausybės sutikimu galėtume skolintis, įkeisdami piniginius srautus. Paskolą grąžintume iš gaunamų pajamų, todėl nenukentėtų investavimas į plėtrą. Dėl to aš ir minėjau papildomus 60 mln. eurų, nes visos (kelių rinkliavos – BNS) pajamos būtų apie 110 mln. eurų, versus dabar surenkamų 50 mln. eurų.

– Skirstant KPPP lėšas savivaldai atskirai išskiriamos ne tik rajonų, kur yra didelės tautinės mažumos, savivaldybės, bet ir kurortinės, žiedinės savivaldybės. Ar tai teisinga kitų savivaldybių atžvilgiu?

– Jeigu yra kažkur problemos, infrastruktūros atsilikimo ir taip toliau, tada tokie aprašai leidžia sureguliuoti, kad infrastruktūros prasme atsilikę regionai būtų skatinami ją labiau tvarkyti. Aš iš šitos pusės matau tokio išskyrimo tikslus.

– Ar tikrai tai prisideda prie atskirų regionų infrastruktūros netolygumų mažinimo?

– Tie, kas priėmė tokį sprendimą, turi turėti ir išeitinius duomenis jam pagrįsti. Pavyzdžiui, mūsų tikslas yra išasfaltuoti, pagal prioritetinę eilę, visus žvyrkelius gyvenvietėse, kad jų neliktų. Vėliau gi būtų galima diskutuoti su Seimu, Vyriausybe, Susisiekimo ministerija, Transporto kompetencijų agentūra ir akademine visuomene – ar mes turime atsižvelgti į tai, kad, pavyzdžiui, Rokiškyje yra 200 kilometrų valstybinės reikšmės žvyrkelių, o Birštone ar Druskininkuose – nulis. Turime lyginti tą netolygumą, ar ne? Ar tai turi būti veiksnys perskirstant finansavimo proporcijas?

– Vargu, ar Rokiškis turi galimybių tapti kurortu ar savivaldybe su dominuojančia tautine mažuma. Nekalbant jau apie visiškai nerealų žiedinės savivaldybės statusą.

– Bet pramonės Rokiškis turi, ūkinė veikla čia vyksta. Čia esminis klausimas yra, kaip mes žiūrime į regioninę plėtrą. Šioje srityje esame daug dirbę su Vidaus reikalų ministerija, kuri rengė regioninės politikos Baltąją knygą. Mes iš savo pusės teikėme duomenis apie eismo intensyvumą, turėjome mintį žemėlapyje aiškiai susidėlioti traukos centrus. Tarkime, jei naikinama mokykla, kad būtų skirtas finansavimas ir sukurta infrastruktūra mokiniams vežioti. Tikrai buvo labai įdomių, prasmingų ir pagrįstų tikslų iškelta, bet kažkaip prieš pusantrų metų viskas pradėjo rimti ir mes likome su planavimu bei metodika. Mes gi negalime amžinai laukti, kol kažkas kažkada užbaigs tą Baltąją knygą.

– Jūs Kelių direkcijai vadovaujate nuo 2018 metų. Nesibaiminate, kad galite patekti į pastaruoju metu valdančiųjų skelbiamą su buvusiu susisiekimo ministru Roku Masiuliu susijusių žmonių sąrašą?

– Nežinau, kaip atsakyti – su humoru ar rimtai. Esu baigęs kelių specialybę, turiu 18 metų patirties rangovinėje organizacijoje. Vertinant skaidrumą galimo veikimo rangovų naudai – čia turėtume kalbėti ne mes, o mūsų darbai. Šiandien savivaldybės atvažiuoja ir derasi dėl projektų, politikai nesikiša į prioritetines eiles, mes turime rezultatus, galime kalbėti apie tvarų planavimą, kad nebūtų šokinėjama nuo vieno prie kito projekto. Dėl tokio anksčiau buvusio mėtymosi šiandien mes turime per dešimtmetį susikaupusių apie 18 mln. eurų vertės netinkamų projektų.

O jei įtrauks į sąrašą, tai gerai, bus dar viena reklama.

– Ačiū už pokalbį.