A che punto è l’inchiesta sul Frecciarossa deragliato

Si indaga su un componente del deviatoio forse difettoso, ma ci sono ancora molte responsabilità da chiarire e cose che non tornano

L’amministratore delegato di Alstom Ferroviaria, Michele Viale, è indagato dalla procura di Lodi nell’inchiesta sull’incidente ferroviario del Frecciarossa 1000 del 6 febbraio scorso. La notizia è stata data da Repubblica, Corriere della Sera e altri giornali, citando fonti interne alla procura.

Alstom Ferroviaria fa parte del gruppo industriale francese Alstom, specializzato nella costruzione di treni e di infrastrutture per le ferrovie. È una delle aziende più grandi e importanti del settore ed è coinvolta nell’inchiesta per presunti difetti in un componente impiegato nel deviatoio (lo “scambio”) che si pensa abbia portato al deragliamento del treno, nel quale sono morti due macchinisti e 30 persone sono state ferite.

L’incidente di Lodi, in breve
Il 6 febbraio, il treno ad alta velocità 9595 gestito da Trenitalia con un convoglio Frecciarossa 1000 era partito regolarmente da Milano Centrale, alle 5:10, ed era diretto a Salerno, dove sarebbe dovuto arrivare alle 11:27. Dopo una ventina di minuti di viaggio, alle 5:34, il treno era deragliato nei pressi di Livraga, al chilometro 166+252 della linea ad alta velocità Milano-Bologna.

Il deragliamento è avvenuto mentre il Frecciarossa 1000 stava viaggiando a una velocità di 290 chilometri orari, trasportando 33 persone, in corrispondenza di un deviatoio, che si sarebbe poi scoperto essere impostato non in posizione normale (per proseguire lungo la linea principale), ma in posizione deviata (verso un binario secondario).

Il deviatoio era stato sottoposto a lavori di manutenzione nella notte e la sua conformità era stata comunicata, come dovuto, attraverso un fonogramma (una comunicazione telefonica), dalla squadra che aveva svolto l’intervento a chi si occupa dei sistemi di sicurezza dell’impianto.

Prendendo la deviazione ad alta velocità, la carrozza di testa era completamente uscita dai binari, ruotando di 180° prima di finire contro alcuni vagoni di servizio sul binario secondario; aveva poi sfondato una recinzione e si era ribaltata nei pressi di un fabbricato. Il resto del convoglio aveva invece continuato la propria corsa per diverse centinaia di metri uscendo dai binari, ma mantenendosi sulla massicciata con quasi tutte le carrozze in posizione verticale.

Nell’incidente sono morti i due macchinisti, Giuseppe Cicciù di 52 anni e Mario di Cuonzo di 59 anni, e trenta altre persone hanno riportato ferite, per lo più di lieve entità.

Primo grande incidente per l’AV
Il deragliamento di Lodi è stato il primo serio incidente per la rete ad alta velocità italiana nei suoi circa 15 anni di attività. In passato c’erano stati incidenti meno gravi che avevano coinvolto dei Frecciarossa, ma per lo più in attività di manovra nelle stazioni.

Sulla vicenda sta indagando la procura di Lodi, mentre il gestore dell’infrastruttura (Rete Ferroviaria Italiana, RFI), e la società di trasporto (Trenitalia) hanno avviato indagini interne. Sulla vicenda sta inoltre svolgendo verifiche l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), ente governativo che ha il compito di sorvegliare sulle corrette pratiche adottate dagli operatori ferroviari per garantire la sicurezza del trasporto.

Cosa dice l’ANSF
Nel corso di un’audizione organizzata il 13 febbraio dalla commissione Lavori pubblici del Senato, il direttore dell’ANSF, Marco D’Onofrio, ha annunciato che la procura di Lodi ha riscontrato un presunto difetto in uno dei componenti del deviatoio:

È arrivata ieri sera [12 febbraio, ndr] comunicazione della procura del rilevamento di un difetto interno all’attuatore: da prove in campo sembra ci sia un’inversione dei cablaggi interna al dispositivo che si è andato a sostituire. Questo giustifica il problema trovato dai manutentori nel fare le verifiche prima di rilasciare l’apparato al regolatore di circolazione, qualcosa evidentemente non funzionava a dovere. È una prima evidenza, ma non giustifica completamente tutto.

Deviatoi e attuatori
Per capire cosa ha detto D’Onofrio c’è da fare un passo indietro sui deviatoi, quelli che colloquialmente chiamiamo “scambi”.

Come suggerisce il nome, un deviatoio serve per deviare un treno da un binario a un altro: un deviatoio in posizione normale mantiene il treno sul binario che sta già percorrendo, mentre uno in posizione deviata lo fa spostare su un’altra via.

Esistono diversi tipi di deviatoi a seconda delle tratte e delle esigenze per le linee su cui sono installati. In molti casi i deviatoi in posizione normale possono essere superati senza variare la velocità, mentre se sono in posizione deviata devono essere affrontati a una velocità ridotta per evitare eccessive sollecitazioni sulle rotaie mobili, alle strutture stesse del deviatoio e naturalmente al convoglio che lo sta percorrendo.

Di solito sulle linee con maggior traffico e velocità sostenute vengono installati deviatoi più massicci e resistenti, che permettono di essere superati senza rallentare più di tanto la corsa del treno.

Sulle linee ad alta velocità si utilizzano deviatoi con azionamento oleodinamico, azionati cioè sfruttando un circuito con olio in pressione al suo interno. Il movimento del deviatoio da una posizione all’altra viene effettuato tramite degli “attuatori”, dei pistoni al cui interno fluisce l’olio e che si possono quindi espandere o contrarre facendo spostare gli aghi del deviatoio (gli aghi sono le porzioni mobili delle rotaie nello scambio).

Oltre a muovere il deviatoio, gli attuatori permettono di effettuare la “fermascambiatura”, cioè il blocco di sicurezza che impedisce che la posizione degli aghi cambi mentre è in transito il treno.

Il deviatoio n. 5
Dopo l’incidente a Lodi, le indagini della procura si sono concentrate sul deviatoio n. 5, la cui posizione al momento del passaggio del Frecciarossa 1000 era deviata e che ha quindi determinato il deragliamento. Cinque operai di RFI, che nella notte prima dell’incidente avevano eseguito lavori di manutenzione sul deviatoio, sono stati indagati per disastro ferroviario, omicidio e lesioni, tutti a titolo colposo.

Insieme a periti e tecnici, la procura sta cercando di capire come mai il deviatoio non fosse in posizione normale, e soprattutto come mai nessuno avesse notato l’anomalia dopo i lavori di manutenzione, indicando con un fonogramma che l’impianto fosse conforme.

Negli ultimi giorni sono circolate diverse informazioni in merito sui giornali, spesso confuse e comunque difficili da verificare.

Al momento di certo sappiamo che qualcosa non ha funzionato tra il momento della fine dei lavori e la comunicazione al centro di controllo della linea. Sui deviatoi, così come su qualsiasi altra struttura chiave di una linea ferroviaria, ci sono svariati sistemi di controllo e sicurezza, con ridondanze per garantire che nel caso di un’avaria ci siano altre soluzioni alternative sempre disponibili per verificare che tutto stia procedendo come previsto.

Cosa c’entra Alstom Ferroviaria
Alstom Ferroviaria è la ex FIAT Ferroviaria, fa parte del gruppo francese Alstom e produce treni e strumentazioni per le linee ferroviarie utilizzati da RFI e Trenitalia. Gli attuatori del deviatoio n. 5 erano stati prodotti dall’azienda, così come molti altri componenti che si trovano sulle linee europee.

Nella sua audizione del 12 febbraio, D’Onofrio ha detto che secondo la procura un attuatore era danneggiato o configurato in modo sbagliato con “un’inversione” dei cavi che lo fanno funzionare. Per questo motivo la procura vuole capire se si possa essere trattato di un errore di produzione, di un danneggiamento avvenuto in un secondo momento o di un problema di altro tipo.

Quindi è stato un problema tecnico e basta?
Non è ancora chiaro di preciso quale fosse il presunto difetto nell’attuatore, ma se si dovesse confermare un problema di funzionamento questo sarebbe al centro di buona parte del processo, quando sarà celebrato.

Anche se il dispositivo fosse stato difettoso, comunque, i protocolli di intervento e sicurezza prevedono procedure da seguire durante le manutenzioni, per assicurarsi che le porzioni di linea su cui sono stati eseguiti interventi vengano riconsegnate in sicurezza. Il gestore della rete ferroviaria ha inoltre il compito di verificare e dare le ultime conferme per la riapertura del tratto di linea interessato dai lavori.

Non è ancora chiaro se, come da procedure, fosse stata eseguita una verifica visiva del deviatoio, per controllarne la posizione, prima dell’invio del fonogramma.