«Реформа общественного транспорта в Екатеринбурге – взрывоопасная тема, все боятся это трогать»

В Екатеринбурге в третий раз пытаются провести реформу общественного транспорта. На днях мэр города Александр Высокинский подписал «Комплексную схему организации транспортного обслуживания в Екатеринбурге на 2020–2023 годы». Какие изменения нас ждут, что такое медленная реформа и сколько будет стоить проезд в общественном транспорте – в интервью УралПолит.Ru с урбанистом Владимиром Злоказовым.

Владимир, на днях в Екатеринбурге приняли комплексную схему организации транспортного обслуживания (далее КСОТ. – Прим. ред.) в Екатеринбурге на 2020–2023 годы. Вы видели этот документ? Что о нем думаете?

– Начну с положительного. Все основные принципы, которые в КСОТ заложены, – это те же самые принципы, которые мы закладывали в проект новой маршрутной сети с фондом «Город. Pro» в 2016–2017 годах; приоритет – на высокочастотные маршруты и отказ от дублирования.

Из отрицательного, точнее того, над чем можно поразмышлять, – это механизм реализации реформы. Сейчас предлагается медленная реформа, то есть постепенное внедрение всех изменений, которые прописаны в документе. Как это будет происходить? У нас есть некие маршруты, на которых выпуск подвижного состава будет сокращаться. Каждый месяц на них будет выходить все меньше и меньше автобусов, трамваев или троллейбусов, а будут маршруты, на которых выпуск, наоборот, будет увеличиваться. Идея состоит в том, что пассажиры должны почувствовать: этот маршрут стал ходить плохо, мы переключимся на другой, но одновременно у пассажиров вроде нет повода жаловаться, что мы маршрут отменили. У этого подхода есть как плюсы, так и минусы.

К минусам я бы отнес то, что постепенное ухудшение ситуации все равно на людях скажется. Люди привыкли к определенным маршрутам, на которых они ездят, но эти маршруты будут постепенно деградировать и жизнь людей будет ухудшаться. В связи с этим пассажиры должны будут принять единовременное решение пересесть на что-нибудь другое. Хотя реформа кажется медленной, но решение, оно все равно случится, и оно не будет растянутым во времени, оно случится в один прекрасный день и сразу. Возникает вопрос: зачем рубить хвост по частям? Давайте скажем: «Вот есть маршруты, которые мы считаем неэффективными. Условно с 1 июля они отменятся. Зато вот эти маршруты, которые мы считаем более эффективными, они останутся. Если раньше вы ездили одним образом, то сейчас вы будете ездить вот так и вот так». На мой взгляд, это более честный подход, и люди понимают, к чему мы идем. С медленной реформой непонятно, к чему мы идем.

С другой стороны, есть плюс у такого подхода. Он состоит в том, что единовременный переход к новой схеме маршрута требует больших организационных усилий: нужно подготовить инфраструктуру, нужно подготовить большую информационную кампанию и объяснить, как будет работать новая схема.

Главное предложение – минимизировать дублирующие маршруты. Такая же идея была еще в 2016 году. Что сейчас принципиально нового? И насколько это правильно – отменять маршруты?

– Отменять дублирующие маршруты – это правильно. Смотрите, Гортранс, у которого подвижной состав большой вместимости, объективно не может выпускать свои автобусы, троллейбусы, трамваи с той же частотой, с которой частники выпускают свои маленькие автобусы. Почему? Потому что у Гортранса просто нет такого количества подвижного состава, это и не нужно, так как нет такого количества людей. Естественно, когда у тебя раз в 10–15 минут подходит большой автобус, а до этого раз в пять минут подходил маленький, то для большого автобуса пассажиров уже не осталось. В то же самое время в часы пик мы можем наблюдать то, что весь этот малый подвижной состав забивается под завязку, люди никуда не могут уехать, маленький автобус проезжает остановки мимо, потому что в автобусе нет места. Такая ситуация, когда одни маршруты каннибализируют другие маршруты, она в итоге вредит всем: Гортрансу, частным перевозчикам, пассажирам – в результате никто не выигрывает, это тупиковое направление развития. От такого дублирования нужно избавиться, чтобы не было ситуации, когда 10–15 маршрутов проходят через одну остановку. Это плохо не только для экономики транспортных предприятий – это плохо для организации движения. И, кстати, в документе указано, сколько автобусов может пройти через остановку одновременно в соответствии со здравым смыслом и законодательными нормативами о том, как часто автобусы могут к остановке подходить (по-моему, не чаще, чем раз в две минуты). Что мы видим сейчас: у нас к остановке могут подойти одновременно несколько автобусов. Радует, что от этого хотят уйти: удалить дублирование, но усилить эффективные маршруты – они должны быть прямолинейными и максимально полезными с точки зрения их трассировки.

В первоначальном виде реформы из всех существующих маршрутов должно было остаться меньше половины. Оставшиеся хотели перераспределять под систему пересадок. Как сейчас?

– Если посмотрим документ, увидим, что там будут сокращать те маршруты, которые функционально достаточно ограничены. Это S-образные маршруты, которые человек может использовать рационально, если он едет на короткое расстояние (2-3 остановки), а маршрут, который по всему городу петляет, пассажиру не рационален, он лучше сядет на более прямой маршрут и быстрее доберется.

Там есть раздел, связанный с пересадками. Написано, что невозможно обеспечить беспересадочной корреспонденции из любой точки города в любую точку города. Исходя из этого система должна ориентироваться на то, что люди должны иногда пересаживаться. Есть ограничения по максимальному количеству пересадок, которые человек должен совершить, чтобы куда-то попасть. Например, чтобы попасть из периферийного района в центр,  человек, согласно этому документу, должен совершить не более одной пересадки. Не более трех пересадок должно быть при поездке из любого района города в любой другой район города. То есть вопрос с пересадками как был, так и остается. Указано, что, скорее всего, пересадок будет больше, и есть рекомендация изменить тарифную систему, с тем чтобы платить за пересадки вообще было не нужно, чтоб пассажира не наказывали рублем за то, что он делает пересадку.

На ваш взгляд, насколько грамотно будет идти сокращение и перераспределение пассажиропотоков?

– Я уже говорил, что в документе нет итоговой схемы, показывающей, как будет выглядеть маршрутная сеть после реформы. Там есть перечень маршрутов, которые подвергнутся изменениям, но есть масса маршрутов, которые в тексте вообще не упомянуты, что с ними будет? Посмотрим на то же дублирование трамваев автобусами – в документе эта проблема обозначена, но предложения по изменению маршрутов ее никак не затрагивают.

Мы предлагали убрать дублирование трамваев автобусами. Ситуация, когда у нас на одной улице есть и автобус, и трамвай, который дублирует на протяжении всего маршрута, ненормальная с экономической точки зрения. Описание, что такое существует, в КСОТ есть, но того, как это будет решаться, – нет.

Пускать автобусы и троллейбусы по одной магистрали нормально, так как они пользуются одними остановками, и если на каком-то отрезке идут параллельно и автобусный и троллейбусный маршрут, – это нормально: если пришел автобус, вы садитесь в автобус, если троллейбус и маршрут вам подходит, то на троллейбус. С трамваем такой номер не проходит, потому что трамваи и автобусы используют разные остановки. Соответственно если вы ждете трамвая, вы не ждете автобуса, и наоборот. Они конкурируют друг с другом, они не образуют общей частоты движения. Если бы автобусы могли ходить по трамвайным путям и подходить к посадочным платформам, были бы одинаковые остановки; это возможно, но у нас этого нет. Значит, эту проблему нужно решить, иначе получается, что одну и ту же работу мы пытаемся передать условно двум подрядчикам. В итоге никто из них не получает достаточного количества денег, чтобы нормально работать.

В чем вообще сложность с транспортной реформой в Екатеринбурге?

– Сложность в том, что общественный транспорт – это такая фундаментальная система для города. С одной стороны, она пребывает в сложном финансовом положении. Все понимают, что нужно что-то делать, с другой стороны, все боятся сделать еще хуже. Кроме того, ею пользуется такое количество людей, что любые существенные сбои в ней вызывают недовольство. Яркий пример – ситуация с отменой 024-го маршрута: автобус отменили, а адекватной замены не предоставили. Сразу возникла кризисная ситуация, подключились все: и губернатор и полпред, – возникла инициативная группа. А теперь представьте, что у нас все маршруты поменяются. Это реально взрывоопасная ситуация, все боятся это трогать.

Предыдущие транспортные реформы буксовали, в том числе потому, что с населением не проводили разъяснительной и информационной работы… Сейчас как оцениваете эту работу?

– Сейчас вообще непонятно, к кому обращаться, кому и на кого жаловаться. Наша команда в 2016–2017 годах была открыта для населения, и мы отвечали на все вопросы, в том числе гневные. Ситуация на самом деле более многомерная, чем только работа с общественным мнением. Общественное мнение – это, так скажем, финальный судья, и более многочисленный. Есть также внутреннее общественное мнение в самой администрации и внутри транспортных предприятий. Наше предложение по реформе было не первым. Были и другие попытки провести реформу маршрутной сети. В 2014 году я участвовал в разработке проекта «Удобный общественный транспорт». Тогда я поднимал вопрос о необходимости масштабной реформы маршрутной сети. Я объяснял, что у нас подвижной состав размазан тонким слоем по множеству маршрутов и ни на одном из них мы не можем делать конкурентную частоту движения, в результате они все ходят раз в 15 минут. И это предложение было как в стену глухую. Транспортники дали такое объяснение: у нас все в порядке, у нас нормальные маршруты, они работают, так исторически сложилось, в 70-е годы все исследовали, все у нас хорошо. Реально противодействие каким-то изменениям сильно и в администрации, и в самих транспортных предприятиях. Это понять можно: людям платят деньги за то, что они делают одну и ту же работу стабильно изо дня в день, и это критерий их эффективности. Если они каждый день будут делать что-то новое, тогда не получится стабильная система общественного транспорта. Их KPI исходит из того, что они делают эффективно и постоянно. Если им предлагают сделать что-то новое, они воспринимают это в штыки – нам ничего не надо, у нас все хорошо.

С реформой 2016–2017 годов это противодействие удалось победить. В первую очередь благодаря привлечению консультанта, который знал, как это делать, как продать идею консервативным представителям транспортных предприятий, руководству города. К сожалению, не было достаточно ресурсов, чтобы продать идею и общественному мнению тоже. Мы старались всячески взаимодействовать с прессой. Сколько могли материалов сделать, мы столько и сделали. Мне кажется, мы зацепили немножко лидеров общественного мнения, интернет-публику – какое-то количество сторонников реформы появилось, но у нас не было возможности выйти на более широкие слои пассажиров, которые не читают новости, не особо следят за городской повесткой, которые просто живут своей жизнью и пользуются общественным транспортом. В результате, когда было решено вводить новые маршруты, эти люди проснулись, узнали, что будут что-то менять, и сказали, что им это не надо. Это сложная проблема, и она многогранная, начиная от того, что идею каких-то изменений продать самим транспортникам, потом продать более широкому кругу (администрации, главе администрации, губернатору), а уже потом людям каким-то образом.

Давайте поговорим про сам общественный транспорт… Трамваи – удобно и сравнительно быстро, если, например, есть выделенные трамвайные полосы. В новой схеме это предусмотрено? Насколько необходимо их выделять и почему?

– В городе есть 30 трамвайных маршрутов, из них большая часть – странные загогулины, которыми пользоваться некоторым очень удобно, но если посмотреть заполняемость маршрута, можно увидеть, что там мало кто ездит. В то же самое время есть прямые трамвайные маршруты, которые имеют популярность и внушительный пассажиропоток, и хотелось бы добавить на такие маршруты еще трамваев, но их реально нет, так как другие трамваи работают на странных загогулинах.

Обособлять трамвайные пути нужно, так как многие автомобилисты выезжают на пути и образуют пробку. В результате падает средняя скорость движения трамвая. Чтобы поддерживать определенную частоту движения, нужно выпускать дополнительные трамваи. Люди видят, что трамваи стоят в пробках, и перестают на них ездить. И это не только потерянное время пассажиров, но и потерянные деньги транспортного предприятия. Пробки на трамвайных путях – это прямо зло-зло-зло. Нужно сделать так, чтобы автомобили вообще не ездили по трамвайным путям на всех центральных улицах и ряде периферийных. Один из вариантов – поставить камеры, что и сделали на Ленина, и собирать штрафы. Посмотрим, как это будет работать. Есть другой способ, который можно использовать в сочетании с первым, – это обособление бордюрным камнем. Это более эффективный способ. Объясню почему.

Во-первых, во время автомобильной пробки, даже если никто не выезжает на трамвайные пути, трамвай все равно едет медленнее, так как из-за отсутствия разделения по внутренним правилам он должен ехать медленнее на случай, если вдруг машина вырулит перед ним на пути. Когда есть бордюрное выделение путей, трамвай может ехать со своей крейсерской скоростью.

Еще одна причина – габариты трамвая. Улицы у нас узкие, иногда, когда нет разметки или ее не видно, автобус или автомобиль не со зла может встать так, что трамвай не проедет, снова возникает ограничение в движении трамвая по путям. Все эти мелкие задержки кажутся незначительными, но на протяжении дня минуты могут складываться в часы, а на протяжении месяца убытки от простоев в пересчете на деньги могут измеряться десятками миллионов рублей.

Кроме того, обособление бордюрным камнем – это как железобетонный аргумент, что выезжать на трамвайные пути нельзя ни при каких обстоятельствах. При этом все экстренные службы могут пользоваться выделенными трамвайными путями. Пожарные легко могут заехать, скорые на перекрестке могут заехать на этот участок. При проектировании это нужно учитывать. Это даже плюс экстренным службам, потому что у них появляется полоса, которой они могут воспользоваться на дороге, чтобы объехать пробку.

Скажу про жалобы водителей на то, что им оставили одну полосу для движения: а что, если ДТП? Опыт показывает, что ДТП может перекрыть любое количество полос. Мне недавно коллега скинул скриншоты с камер видеонаблюдения с места аварии в Москве. Там в результате ДТП фура перекрыла все четыре полосы. Статистика показывает: чем больше полос делать, тем больше вероятность тех аварий, которые перекроют все полосы.

Кстати, интересно, обособление трамвайных путей, в том числе бордюрным камнем, прописано в новом КСОТе. В том числе в документе есть назидание включать в ремонты текущих улиц, где есть трамвайные пути, установку бордюрного камня. Там же прописано, что обособлять пути можно и в том случае, когда остается для транспорта по одной полосе.

Маршрутки. Нужен ли частный общественный транспорт и почему? У кого должен быть маршрутный приоритет: у частных перевозчиков или городского транспорта?

– Мое мнение: не важно, муниципальный или частный транспорт обеспечивает функционирование системы. Когда мы делали свой проект, для нас муниципальный транспорт означал транспорт большой вместимости, а частный – маленькие и средней вместимости автобусы. Когда большой пассажиропоток, логично, что работает на маршруте низкопольный транспорт большой вместимости. Если у частного перевозчика будет низкопольный транспорт с большой вместимостью, нет никаких проблем ставить его на популярные маршруты. Например, у нас есть компания ПАТП «Город», у них 37-й маршрут (раньше был 27-й. – Прим. ред.). Вот это образец для подражания: большие никзопольные автобусы, хорошая частота движения. Мы указывали в своем документе, что хотим, чтобы вся маршрутная сеть работала таким же образом.

Важно, чтобы был единый центр планирования маршрутов. Это администрация города и комитет по транспорту. Не должно быть ситуации, когда чиновники отыгрывают маршруты в результате лоббирования каких-то коммерческих интересов каких-то перевозчиков. Вот захотелось перевозчику ехать именно по этой улице, а в администрации говорят: «Ну ладно, давай сделаем тебе маршрут». Все-таки планирование должно строиться на том, как система будет функционировать как единое целое, а не на том, как отдельный маршрут сделать прибыльным или не дать ему стать убыточным.

Насколько это реально в наших условиях?

– Это реально. То, что мы предлагали, то, что сейчас КСОТ предлагает, – это переход на брутто-контракты. Сейчас вся выручка идет перевозчику. Ему выгодно перевезти максимум пассажиров и получить прибыль.

Брутто-контракты построены по другой схеме. Администрация отыгрывает маршруты, платит перевозчику за определенное количество транспортной работы. Они совершают определенное количество рейсов, администрация им платит, но сами перевозчики себе ничего не оставляют из выручки, что платят пассажиры за проезд. Вся выручка идет организатору перевозок, для простоты можно сказать, что это администрация города. Именно администрация города оплачивает работу перевозчиков, частично беря деньги из бюджета как субсидию и частично беря деньги, полученные за проезд.

В данном случае перевозчику все равно, ездит на его автобусе кто-то или нет, ему город платит за то, чтобы он выполнил определенное количество рейсов по определенному расписанию. Сейчас перевозчик кровно заинтересован, чтобы на его автобусах люди ездили. В результате сейчас мы получаем ситуацию, когда у нас есть центральные улицы и все хотят по этим улицам проехать, потому что здесь основной пассажиропоток. В то же время на периферии у нас не хватает автобусов, люди уехать не могут.

Сейчас есть популярные маршруты, они прибыльные, и непопулярные – те, которые не оправдывают даже себестоимость проезда. В основном на неприбыльных маршрутах работает муниципальный транспорт. И вот у нас в поселок Садовый или поселок Медный, где живет условно две бабушки, идет икарус гармошкой, чтобы забрать оттуда пассажиров. Две бабушки имеют право на общественный транспорт, но эта ситуация ненормальная, когда в поселок за ними идет большой автобус, а на улице 8 Марта люди давятся в маленьком «Богдане». Надо кардинально менять: «Богдан» отправлять туда, где мало людей, а икарус гармошкой – на центральную улицу, где много пассажиров. Это позволит сделать система брутто-контрактов, когда перевозчики вообще не получают денег с пассажиров. В этом смысле им все равно, прибылен или убыточен их маршрут. Не все равно – городу, потому что у него есть некий баланс (субсидии и деньги пассажиров за проезд), ему выгодно, чтобы экономика всего этого билась.

В таком случае общественный транспорт может стать прибыльным?

– В целом как система общественный транспорт не может быть прибыльным, так как правильно организованная транспортная система выполняет много социальной работы. При системе брутто-контрактов неважно, частный или муниципальный перевозчик осуществляет движение по маршруту. Администрация платит за километры, которые проехал транспорт. Таким образом мы получаем единую транспортную систему, а не набор отдельных маршрутов, которые конкурируют между собой за пассажиров и за деньги.

Троллейбусы. Понятно, что это дешево, ведь они работают на электроэнергии, но это крайне медленно... Нужны ли они вообще? Почему не стоит от них отказываться?

– Есть две противоположные тенденции – с одной стороны сокращают, например, в Москве, с другой – развивают, это перспективно, несмотря на то что появляются электробусы. Это подтверждают мировые тенденции: есть города, которые строят новые троллейбусные линии и поддерживают старые, как в Европе, так и в Азии. В Германии даже есть проект по созданию троллейбусных линий для грузовиков.

Сама технология хорошая, но у нее есть проблема – она накладывается на российскую реальность. Троллейбус – это более высокотехнологичный вид транспорта, чем, например, автобус. Ему нужно депо, ему нужно качественное техобслуживание, нужно поддерживать контактную сеть, нужно делать скоростные стрелки на перекрестках. В результате, если в руководстве города раздолбаи, которым наплевать на развитие транспортной системы, троллейбусная система умирает, мы видим это во множестве российских городов. Трамвайные, троллейбусные системы умирают, все это заменяют «Богданы» и пазики, потому что это более примитивная модель общественного транспорта и в этом смысле более живучая. Что будет делать Екатеринбург, пока не очень понятно: откровенных поползновений сократить троллейбусную сеть не вижу. В КСОТе прописаны меры вынужденного характера, например, отмена троллейбусного движения по проспекту Космонавтов. Там есть метро и трамвай, троллейбус с задачей справляется хуже, так как идет в потоке смешанного транспорта и стоит в пробках.

Вроде не хотят уничтожить, но с другой стороны – нет и обновления подвижного состава. Автобусы закупаются, троллейбусы – нет. Я предлагал закупить низкопольные троллейбусы 2010 года в Перми, так как там закрыли троллейбусное сообщение, но город не стал.

Я за троллейбус. Это экологично. Его эксплуатация обходится дешевле, чем автобуса.

Метро. Сейчас провокационный вопрос: насколько нужна вторая ветка метро?

– Если абстрагироваться от денежного вопроса, то почему бы и нет? Есть две ветки метро – замечательно.

Но есть финансовые затраты. Первая статья расходов – это капитальные затраты на строительство. Если эти деньги собрать, то можно либо построить одну линию метро, либо реально улучшить на два порядка весь наземный транспорт по всему городу до уровня Чехии или Венгрии: построить новые трамвайные линии, пустить новые подвижные составы и так далее. Вторая статья – это эксплуатационные расходы. В расчете на пассажира метро – самый дорогой вид транспорта. Смотрите, какая ситуация: метро работало и вдруг «внезапно» появилась необходимость заменить вагоны, и оказалось, что денег нет. Ввели инвестиционную надбавку. И тут возникает вопрос: вы говорите, что у вас метро безубыточное, при этом стоимость вагонов (плановая замена, о которой все знали еще 10 лет назад) не была учтена и необходимая сумма не была аккумулирована. Получается, что не такое уж прибыльное метро. Вывод: вторая ветка метро тоже должна будет эксплуатироваться, и это дорого.

Тут начали говорить о канатной дороге… Ваше мнение?

– На мой взгляд, канатная дорога довольно специфический вид транспорта, который можно применять в тех случаях, когда к этому есть предпосылки. Например, в горах, где есть сложный рельеф, по которому сложно что-то пустить по поверхности.

Еще один вариант: не очень высокий пассажиропоток, связанный с преодолением водной преграды. В Нью-Йорке канатная дорога связывает Манхэттен с островом Рузвельта посреди Ист-Ривер, куда нет большого пассажиропотока и не имеет смысла строить большой мост. Это и общественный транспорт под небольшой пассажиропоток и хороший туристический аттракцион.

Если у вас серьезный пассажиропоток, то канатная дорога не справится: вагончики маленькие, запустить бесконечное их количество по техническим причинам и по меркам безопасности нельзя.

У меня сложилось впечатление, что трассировка, которая заявлена от Академического до Ботаники, выбрана не из-за того, что есть спрос между этими двумя точками, а это просто направление, где можно построить дорогу и она не будет лезть в окна людям. Там же лесопарк, Объездная дорога. Если что, можно пустить автобус по Объездной между этими районами. В общем, потенциальная канатная дорога в Екатеринбурге – больше аттракцион, и надо так его и подавать. Общественный транспорт – это про эффективность, а канатная дорога – это неэффективное решение в нашем случае.

Если говорить в общем об общественном транспорте: автобусы, трамваи и троллейбусы – они не очень новые в большинстве своем. Ждет ли нас обновление парка? В какие сроки его можно обновить полностью? И вообще стоит ли нам этого ждать?

– С автобусами более-менее нормально, парк обновляется. С трамваями все сложнее. В России с производством трамваев проблемы. Есть трамвай «Витязь-М», который ездит в Москве. Но стоят они в разы дороже автобусов. Например, трамвай может стоить до 100 млн рублей, автобус можно купить за 8–12 миллионов в зависимости от его размера. Обещали купить 80 трамваев, но не знаю, что это за трамваи. Возможно, чиновники рассчитывают на концессию.

Как раз спрошу про концессии. Как вы думаете, к чему вся эта реформа приведет – к концессиям? Кто мог бы быть концессионером?

– С концессией на самом деле сложный вопрос. Не знаю, почему все так рассчитывают на это. По-моему, рискованное мероприятие. Все эти концессии рассчитаны на то, что общественный транспорт будет приносить прибыль, но в целом это неприбыльная отрасль, и рассчитывать на то, что все будет окупаться, не стоит.

Допустим, город заключает договор с каким-то концессионером. Тот строит какой-то кусок инфраструктуры. В Питере есть «Западный скоростной диаметр» вдоль побережья, был некий расчет, что много машин поедет по этой платной дороге и она будет окупаться, но там не едет необходимое количество машин, концессионер не получает достаточную прибыль, и город каждый год компенсирует концессионеру недополученную прибыль в размере нескольких миллиардов рублей. И у меня большие подозрения, что в Екатеринбурге с трамваями может получиться точно такая же история. Это будет большая подножка развитию города в целом.

Сколько должен стоить проезд в общественном транспорте в идеале? Должен ли он быть одинаковым на всех видах транспорта? Сейчас насколько стоимость проезда обоснованна?

– Про обоснованность расчетов за проезд не могу сказать, я не специалист в этом. С точки зрения функционирования системы в Екатеринбурге проезд должен стоить одинаково. Он не такой большой, чтобы делить его на какие-то территориальные зоны.

Проездные тарифы. Они нужны?

– У нас сильно не развита система тарифов. Кстати, в КСОТе в связи с признанием о том, что только с пересадками будет транспорт, есть рекомендации относительно тарифной системы. В прошлый раз мы пришли к повременному тарифу. В данном случае документ ратует за то, чтобы появились нормальные проездные билеты. Сейчас у нас проездные билеты очень дорогие, транспорт дороже, чем во многих городах. Нынешний документ агитирует за то, что проездные документы должны быть нормальными. Например, безлимитные, чтобы люди вообще не думали, сколько раз они пересаживались, не думали (как с повременным тарифом), сколько они уже проехали.

Нужно ввести длительные проездные: не только на месяц, но и на квартал, на полгода, на год. В результате пассажиры, купившие, допустим, годовой тариф, платят меньше в расчете на одну поездку, чем разово. Кажется, что это невыгодно транспортникам, но фактически наоборот. При разовой оплате транспортники зависят от текущих колебаний спроса: если человек купил свой квартальный проездной, он уже авансом внес свои деньги в бюджет транспортного предприятия, чтобы оно могло планировать свою деятельность. Следовательно, ситуация с бюджетом в целом становится гораздо более предсказуемой. Кроме того, это и для пассажиров удобно: если проездной безлимитный, вся проблема с пересадками полностью снимается, по крайней мере с точки зрения оплаты.

Должны ли быть проездные для пенсионеров, школьников, студентов? Почему?

– Да, они нужны. Только транспортное предприятие не должно быть жертвой компенсаций за льготников. На мой взгляд, более правильной была бы ситуация, когда транспортники занимаются транспортом, а льготами занимаются социальные службы. Как это может работать? Человек покупает проездной за стандартную плату, а социальная служба необходимую сумму льготы компенсирует.

У нас в третий раз будет проводиться научное исследование. На исследование транспортных вопросов власти уже потратили 34,5 млн рублей бюджетных денег, а с учетом нового тендера затраты могут вырасти до 60 миллионов. Насколько целесообразно вкладывать в эти исследования такие деньги?

– Исследования сами по себе неплохи. Насколько адекватны суммы к этим заданиям, не могу сказать, так как не читал конкретные техзадания. Сейчас Минтранс требует от городов, чтобы у них были разные документы планирования. Даже тот же КСОТ, который утвердил Александр Высокинский, это ж не его прихоть. Он требуется по закону. 30 января Высокинский подписал проект комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Не сказать, что этот большой документ был остро необходим городу, просто он требуется по закону. Там много исследований, цифр, может быть, поэтому он стоит так дорого.

Сможем ли мы вообще в Екатеринбурге пережить реформу общественного транспорта? Сможем ли мы сделать так, чтобы у нас с транспортом все было хорошо? И в какой срок? Вообще верите в это светлое будущее?

– В принципе, в Екатеринбурге пока все идет относительно неплохо. Надо быть в контексте и понимать, что есть города, где все намного хуже, где разваливаются трамвайные системы, где трамваи отдают в утилизацию, все работает на пазиках и «газельках». По сравнению с остальной Россией у нас не так уж плохо. Я не вижу настойчивого желания администрации развалить общественный транспорт, они пытаются делать что-то хорошее. Я оптимист.

Автор: Марина Тайсина