El fiasco del A400M: Airbus cubre el riesgo de no vender ni un modelo más en 10 años

El coste del programa se incrementa un 50%, hasta 30.000 millones. Ello hace necesario colocar entre 25 y 75 aviones más a otras fuerzas aéreas para hacerlo mínimamente rentable

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El A400M de Airbus, el mayor y más completo avión de transporte militar del mundo, es al mismo tiempo una historia interminable de problemas industriales, financieros y laborales. La aeronave que se fabrica por toda Europa y se ensambla y entrega a las fuerzas armadas clientes en Sevilla ha provocado uno de los dos mayores impactos negativos en las cuentas de Airbus en 2019, por 1.200 millones. Con esta provisión, la compañía cubre el riesgo de que en la próxima década no venda ninguna unidad adicional. Justamente hasta 2030 está garantizado el funcionamiento de la planta de ensamblaje a razón de 8 aviones al año, tras la reforma del contrato con sus ejércitos clientes firmada el año pasado.

Pero, ¿qué es lo que dificulta la comercialización del avión más avanzado en su segmento una década después de realizar su primer vuelo en diciembre de 2009? Hay una mezcla de motivos, la mayoría internos a Airbus, pero también externos, que explican que desde que el programa arrancó en 2003 siga manteniendo sólo los 174 pedidos iniciales de seis naciones europeas más Turquía.

El proyecto ya empezó con relativo mal pie cuando la República de Sudáfrica, que se unió en 2005 al grupo de naciones lanzadoras con un pedido de ocho aparatos, lo acabó anulando cuatro años más tarde, justo coincidiendo con ese primer vuelo. La provisión de 2019 eleva el sobrecoste del programa ligeramente por encima de los 10.000 millones, llevando el presupuesto total del avión hasta los 30.000 millones, un 50% más. Mimbres sin duda que están detrás de parte de las dificultades para lograr nuevos clientes, pero que no lo explican por sí solos.

La campaña de Arabia Saudí es, junto a la de Indonesia, donde se llegó a firmar un acuerdo inicial para vender entre cuatro y seis aeronaves en 2017 que está por desarrollar, la única que Airbus ha singularizado. Y ello porque el veto del Gobierno alemán a la venta de armamento al país árabe tras el asesinato del periodista Jamal Khashoggi paró los contactos en 2018 y ha dejado en el aire esa opción. Precisamente el veto ha sido para Airbus uno de los motivos para hacer esa provisión tan conservadora en 2019.

Esta prohibición genera incertidumbre sobre las opciones de colocar ese avión a otras fuerzas armadas de la región aliadas de Arabia Saudí como las de Emiratos Árabes Unidos y Omán, con las que también se venía trabajando. Fue el mensaje que lanzó Guillaume Faury, CEO de Airbus, esta semana en la presentación de resultados en Toulouse.

Con carácter general, Airbus ha hablado con todos los países en los que el hermano pequeño del A400M, el C295, forma ya parte de sus ejércitos del aire. Los tres países árabes citados operan el C295: Arabia y Emiratos tienen cuatro cada uno, por ocho de Omán. Indonesia tiene otros 11 aviones de este tipo. Junto a ellos, en la zona el gran operador del C295 es Egipto, con 24 aparatos. A finales de 2017 se conoció oficialmente que Airbus había presentado tres ofertas en firme, sin concretarlos. Algunos medios citaron a Arabia Saudí, Egipto y México. Se cifraron en cuatro, 12 y entre cinco y 10 A400M, respectivamente, los que podrían colocarse en esos mercados. Jordania también ha estado en el grupo de potenciales países interesados.

Cambios políticos

Con Egipto, al igual que con Arabia, las coyunturas geopolíticas han afectado a las ventas. El negocio militar de venta de aviones depende casi en su totalidad de Gobiernos, no de compañías privadas, lo que lo hace muy influenciable a cambios políticos. Egipto, que ha recibido ayudas militares multimillonarias de EEUU tras el golpe de Estado del actual presidente Al Sisi, enfrió su apetito por el A400M. México, tras el cambio de presidente el pasado año de Enrique Peña Nieto a Andrés López Obrador, ha dado un giro a las prioridades de su gasto público de lo militar a lo civil.

Otro país candidato claro, igualmente hasta la aparición de nuevas condiciones geopolíticas, es Brasil, que tiene 14 C295. La llegada al poder de Jair Bolsonaro, claro aliado de EEUU, y la compra del negocio civil de la aeronáutica brasileña Embraer a Boeing han dejado en suspenso las opciones del A400M. Precisamente en EEUU pretende Airbus colocar el avión en el largo plazo. La Marina (Navy) ha mostrado interés pero los contactos no han fructificado por ahora. Un primer pie podría ser la venta del carguero MRTT que se fabrica en Getafe sobre la base del civil A330.

A la geopolítica hay que añadir los problemas del propio avión. Sudáfrica, de hecho, abandonó el programa ya en 2009 por los retrasos en su entrada en funcionamiento y sus sobrecostes. Algo que no ha hecho más que incrementarse en estos últimos 10 años. Esta atribulada andadura colaboró a los despedidos de varios primeros directivos de Airbus en España (Carlos Suárez y Domingo Ureña, específicamente), incapaces de embridar el programa y poner fin a la sangría de pérdidas y al descontento inicial de los ejércitos.

Básicamente, la necesidad de hacer un A400M diferente para cada cliente (Alemania, Reino Unido, Francia, España, Bélgica, Turquía y Luxemburgo) fue minusvalorada por Airbus. Si a ello se añade el sudoku industrial de tener repartida la producción en varios países y realizar el ensamblaje final en Sevilla, se entiende el enorme quebradero de cabeza sufrido entre 2009 y 2015. Las capacidades tácticas y militares no acababan de certificarse y el ritmo de producción -la planta está preparada para hacer 30 aviones al año- no despegaba. A ello se sumó como colofón, en 2015, el accidente de un avión previsto para Turquía en el periodo de pruebas de vuelo en las cercanías de la capital andaluza, que dejó cuatro fallecidos y dos heridos.

Este fue quizá el punto de inflexión del programa. Era mayo de 2015, con Fernando Alonso apenas recién aterrizado en el cargo de presidente de Airbus España tras la dimisión de Ureña en enero. Alonso, a la sazón jefe de la división de aviones de transporte militar como sus antecesores, se echó a las espaldas este programa y se lo dejó cuatro años después a su sucesor, Alberto Gutiérrez, en mucha mejor situación. Por medio, aparte de lidiar con la desconfianza de los clientes por ese accidente, tuvo que bregar con varios problemas industriales, el más grave el descubierto en los motores turbohélice que costó 2.000 millones en 2017. El 'software' de los motores está en el centro del accidente de 2015, que aún se investiga en un juzgado de Sevilla.

Teniendo en cuenta que cada A400M se vende por entre 120 y 150 millones en función de las capacidades y dotación tecnológica que quiera el cliente, esos 30.000 millones de coste total a cierre de 2019 se repartirían entre 250 o 200 unidades, aproximadamente. Airbus no proporciona cifras concretas, son datos obtenidos en fuentes del mercado. Es decir, sobre los 174 pedidos actuales habría que levantar campañas de exportación por entre 25 y 75 unidades más para recuperar el dinero invertido. Unas cifras exigentes pero no inviables para dar la vuelta al A400M y que deje de ser una fuente de problemas.

Mala señal de España

Paradójicamente, las fuerzas aéreas británicas, las del país que acaba de abandonar la UE, son las mejores embajadoras comerciales hasta la fecha de este gran programa conjunto europeo. Sin olvidar a las francesas o turcas, que están cada vez más satisfechas con el avión conforme lo usan en diferentes tesituras (desastres naturales, apoyo logístico a operaciones militares o incluso evacuación de civiles en la crisis del coronavirus de China).

España, también paradójicamente al ser el país ensamblador del avión, es el único que ha renunciado a parte de su pedido inicial cuando en 2013 decidió no asumir 13 de los 27 encargos por motivos presupuestarios. Un golpe industrial que además supone en cierta manera competencia para la venta del avión a terceros países con la propia Airbus. Corea del Sur ha sido uno de los mercados en los que el Ministerio de Defensa ha tratado de colocarlo por ahora sin éxito. Nuestro país es el que ha encargado además la configuración más básica (y barata) de las posibles. Malas señales del Gobierno cara a un programa cuestionado, caro pero que genera miles de empleos en Andalucía y Madrid.

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