Bagage cabine payant, clause no show, surbooking : ces pratiques qui heurtent les passagers

Ryanair et Wizz Air ont ouvert la voie, Norwegian suit aujourd’hui le mouvement : faire payer le bagage en cabine.

Depuis le 23 janvier sur Norwegian, le passager muni d’un billet LowFare (le tarif le plus bas) doit débourser en supplément entre 6 et 10,5 euros pour pouvoir embarquer avec un bagage en cabine et le ranger dans un coffre-compartiment prévu à cet effet. Sans ce supplément, il n’a droit qu’à un sac à main ou un sac à dos à ranger sous le siège devant.

Pour ces compagnies low cost, le bagage cabine payant est un revenu ancillaire comme un autre, au même titre les boissons et snacks payants à bord. Mais les associations de consommateurs y dénoncent une « pratique abusive » et ont engagé des procédures contre ces compagnies aériennes, avec plus ou moins de succès.

En Italie, l’autorité de la concurrence italienne avait infligé, en février 2019, une amende de 3 millions d’euros à Ryanair et d’un million d’euros à Wizz Air pour leur politique tarifaire du bagage cabine. Mais cette décision a été annulée en octobre dernier par un tribunal administratif italien après un recours des deux compagnies. Ce tribunal a estimé qu’« il n’y avait aucune norme obligeant les compagnies aériennes à maintenir indéfiniment dans le temps une politique déterminée de prix », en raison des principes de « liberté tarifaire ».

En Espagne, le tribunal de commerce de Madrid a jugé que Ryanair devait rendre les 20 euros, assortis d’intérêts, payés par une passagère pour son bagage emporté en cabine. Estimant cette politique tarifaire « abusive » au regard du droit espagnol, le juge a ordonné à Ryanair de la « retirer » de ses conditions générales de vente.

No show
Autre « pratique abusive » que dénoncent régulièrement les associations de consommateurs : la clause du « no show » (non-présentation à l’embarquement) qui prévoit qu’un passager n’ayant pas utilisé une première partie d’un vol combiné ou le vol aller se voit refuser l’embarquement par la suite. Pour exemple, chez Air France-KLM, le passager qui n’utilise pas son vol aller doit payer un supplément de 125 à 3000 euros (selon qu’il s’agit d’un court, moyen ou long courrier) pour pouvoir prendre son vol retour. D’autres compagnies aériennes annulent purement et simplement la réservation du vol retour, au client d’acheter un nouveau billet d’avion.

Plusieurs associations européennes de consommateurs, réunies au sein du Bureau européen des consommateurs (BEUC), ont engagé des recours collectifs pour dénoncer la clause du « no show ». En Belgique, après une plainte de l’association belge Test-Achats, le tribunal de commerce néerlandophone de Bruxelles a ordonné, en septembre dernier, à Air France-KLM de cesser de faire appliquer la dite clause, sous peine d’une astreinte financière de 2.500 euros par jour, avec un plafond fixé à 10 millions d’euros.

Toutefois, dans son rendu, le tribunal n’a pas interdit la clause du « no show », mais s’est essentiellement penché sur la clarté et la compréhension des termes utilisés dans les conditions de vente des billets. Pour le juge, ces dernières n’indiquent pas assez clairement que le passager d’une série de vols pourra continuer son voyage même s’il n’a pas utilisé un ou plusieurs vols de la série en question, tout comme il n’est pas indiqué suffisamment clairement que ce passager ne pourra prendre les vols restants que s’il paie un supplément tarifaire.

N’empêche, pour éviter une action judiciaire en Belgique, Brussels Airlines a assoupli sa clause du « no show » : la compagnie belge permet désormais à ceux qui ont été empêchés de prendre leur premier vol de préserver leur place sur le vol suivant pour autant qu’ils signalent ne pas avoir embarqué au plus tard 24 h après le départ du vol aller.

Surbooking
Assez répandue sur les vols intérieurs aux Etats-unis, la pratique du surbooking, qui consiste à émettre plus de réservations que de sièges disponibles, fait moins parler d’elle en Europe parce qu’elle est encadrée par le règlement 261/2004 de l’Union européenne : les compagnies européennes n’ont pas le droit de forcer un passager à quitter l’avion une fois qu’il est déjà assis en cabine. Le refus de faire voler le passager doit s’effectuer uniquement au moment de l’enregistrement ou de l’embarquement.

En Europe, le surbooking intervient surtout pendant les périodes estivales en classe économique. Lorsqu’un problème survient, les compagnies européennes ont plusieurs alternatives : placer le passager victime en classe business sur le vol initial s’il y a disponibilité, le placer sur le prochain vol en classe économique, ou le rembourser avec en plus un dédommagement (comme pour un vol annulé ou retardé de plusieurs heures).

« On est en droit d’attendre que la puissance publique s’attaque enfin aux abus commis par certaines compagnies aériennes et nous dote d’une caisse de garantie, similaire à l’Apst des agence de voyages, pour rembourser les passagers lésés. Nous souhaiterions que la DGCCRF prenne à bras le corps les abus des compagnies aériennes qui refusent d’embarquer, au retour, les voyageurs ayant décliné ou râté le vol aller. La mansétude des autorités envers les pratiques douteuses grandes compagnies aériennes a un coût. Le consommateur en paie le prix fort depuis des années », commente Fabrice Dariot qui dirige l’agence Bourse-des-vols.com et milite depuis des années pour un juste rééquilibrage des pouvoirs entre les compagnies aériennes et les agences de voyages.

@Ryanair