Deutsche Bahn і Україна: що може піти не так

Чи готові ми до нових стандартів залучення інвестицій?

22 января в Давосе Министр инфраструктуры Владислав Криклий и Руководитель департамента международных связей Deutsche Bahn (DB) Йенс Грефер подписали Соглашение о намерениях по поводу дальнейшего сотрудничества в транспортной отрасли и развития АО «Укрзалізниця». Новость о том, что частная иностранная компания будет реформировать украинскую железную дорогу, вызвала бурное обсуждение в СМИ и в соцсетях.

Теперь заживем?

Уверен ли я, что подписание Меморандума означает действительно реальные шаги по изменению инвестиционного климата в Украине? На этот счет есть больше сомнения. Давайте пройдемся по ним по порядку.

Так о чем же договорились

Начнем с того, что разные участники процедуры подписания делятся с прессой противоречивыми данными. Слова президента, премьера, министра инфраструктуры и представителей DB, мягко скажем, отличаются. Сначала речь идет о передаче ЖД в управление на условиях концессии, потом концессию отрицают, позже отрицают и вообще передачу в управление, оставив лишь консультирование по вопросам реформирования. То, что сказал президент и премьер в Давосе — это очень важно. И они должны относиться к сказанному более, чем серьезно.

Немецкой стороне это интересно. В Украине 19 тыс. км железных дорог. DB расширяет и масштабирует собственный бизнес. Они знают, как работать. Не забываем, что Меморандум — это только намерения. Еще ни одна власть в Украине не говорила о том, что она против привлечения инвестиций и против повышения инвестиционной привлекательности Украины. Однако слова и действия — это не одно и то же. Законодательство для развития государственно-частного партнерства есть уже давно. Это и ЗУ «О государственно-частном партнерстве» 2010 года, и прошлогодний закон «О концессии», и отраслевые концессионные законы.

Что может, как обычно, помешать

Планы передачи автомобильных дорог в концессию существуют как минимум с 1999 года, но на сегодняшний день ни одна дорога в концессию не передана. На то есть несколько причин.

Первая — бюрократический аппарат. В привлечении инвестиций должна быть заинтересованность госслужащих на всех уровнях. Тогда не понадобятся анонсированные Владимиром Зеленским в том же Давосе «бизнес-няни» для инвесторов с портфелями более 100 тыс долларов.

Вторая — боязнь принять непопулярные решение. Ведь частный инвестор будет либо устанавливать экономически обоснованные тарифы, либо настаивать на серьезных дотациях из бюджета. К слову, DB так и работают. В самой Германии на модернизацию железных дорог выделяют из бюджета 62 млрд евро на ближайшие 10 лет. Поиски «зрады», охота на ведьм, это все стало обязательной составляющей принятия любого более-менее серьезного экономического решения в нашей стране. Падение политического рейтинга пугает политиков больше, чем падение макроэкономических показателей.

Что еще не так с инвестициями

В Украине нет долгосрочного плана развития государства. Все приходят на пять лет. Правительства сменяются и того чаще. Вектор развития меняется с каждыми выборами. Масштабные проекты, как в случае с железной дорогой, не реализовываются за два года. Инвестиции — это всегда игра вдолгую.

Министр финансов Оксана Маркарова в интервью одной из радиостанций заявила, что для ускорения роста экономики необходимо инвестировать не менее $10 млрд в год. И это реальная цифра, способная оживить украинскую экономику. Приблизительно такая сумма прямых иностранных инвестиций поступала в Украину в 2007—2008 годах. Все мы чувствовали тогда, как экономика начинает взлетать. После критического падения притока инвестиций в 2014 году до уровня 0,4 млрд, его удалось немного поднять, но до нужного уровня поднимать надо еще ровно в 5 раз.

Инвестор не чувствует себя уверенно, стабильно и защищенно. У нас есть громкие прецеденты с Арселором, Укртелекомом и Приватом. Есть запрет на вывод законно полученной валютной выручки за границу. Есть постоянно меняющееся налоговое законодательство. Пока все это происходит, вложения иностранных инвесторов в украинскую экономику будут минимальны.

Возвращаясь к вопросу привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры. Без развитой инфраструктуры ни один нормальный инвестор к нам не зайдет. Ведь он не сможет элементарно вывезти свою продукцию.

Для Украины инфраструктура особенно важна, учитывая ее географическое положение. Мы идеальный транзитный узел и должны на этом зарабатывать.

Есть ли пророк в своем отечестве?

Считаю ли я, что развивать украинскую инфраструктуру можно только путем передачи в управление частным структурам? Да, считаю.

Украинская власть за 30 лет не сделала ничего не только для развития инфраструктурных проектов, но даже не в состоянии поддержать то, что имеется. Судьба железной дороги сейчас в руках чиновников, личный доход которых не зависит от ее прибыльности. Только частный менеджер, зарплата и бонусы которого привязаны к успешной реализации проекта, будет действительно его развивать. Он не будет заинтересован в откатах, потому что в случае их раскрытия, он лишится работы, и ни одна другая частная структура с нормальной службой безопасности не примет его в топ менеджмент. А чиновник, уличенный в коррупционных действиях, как показывает украинский опыт, скорее всего останется безнаказанным и будет продолжать работу, пускай не в этом министерстве, но на той же государственной службе.

Подводя итоги, хочу подчеркнуть, что привлечение инвестиций — это сложная системная работа. И надеюсь, что в случае с DB слова и дела наших политиков в очередной раз не разойдутся. А пока ждем подписание окончательных договоренностей, запланированное по заявлению Премьер-министра Алексея Гончарука, на 5 февраля.