Вождь преткновения. Почему пассажиры на «Кировском заводе» пойдут на «Путиловскую» мимо Ленина

На фоне конфликта петербургских и московских проектировщиков переход с красной ветки метро на коричневую меняет облик и цену. Эксперт уверен: пассажиров ждет легкий хаос, а бюджет — новые траты; зато будет безопасно, уверяет Смольный.

Сейчас на рассмотрении в комитете по охране памятников (КГИОП) находится проектная документация, которая должна помочь сохранить объект культурного наследия регионального значения – станцию метро «Кировский завод». Дело в организации перехода на станцию «Путиловская».

Первоначальный вариант пересадки существовал до лета 2018 года, когда Смольный все переиграл: теперь пассажиры пойдут в обход бюста Владимира Ильича. 

Существующая планировка «Кировского завода» однозначно говорит о том, что переход на еще не построенную станцию наметили в торце за бюстом Ленина. Именно из этого исходил «Ленметрогипротранс», когда проектировал пересадку на «Путиловскую». Итог работы получил положительное заключение Главгосэкспертизы, и в декабре 2015 года Смольный заключил с «Метростроем» контракт на строительство «Путиловской» и «Юго-Западной», а месяцем ранее – соглашение с «Метрогипротрансом» на разработку рабочей документации.

К лету 2018 года городские власти по инициативе москвичей приняли решение скорректировать проект. «Одной из причин корректировки проектной документации являются изменения требования транспортной безопасности. Так, с 2015 года она обеспечивается соответствующей службой метрополитена. Присутствие на станции новой службы повлекло за собой серьезные изменения планировочных решений: появилась необходимость в местах для размещения самой службы, в досмотровых зонах, в местах для размещения оборудования. Изменения планировочных решений повлияли в свою очередь на ряд решений в части требований пожарной безопасности», – объясняют в комитете по развитию транспортной инфраструктуры.

Промежуточным итогом корректировки стала пересадка не в торце перрона «Кировского завода», а в середине, с лестницей, сверху выходящей на перрон. Эксперт по транспорту в агломерациях Иван Вергазов отметил, что пересадка в центре станции далеко не самое удачное решение с точки зрения пассажира. По его словам, такое расположение перехода приведет к смешению потоков пассажиров и хаотичному движению в часы пик. Ведь в случае расположения перехода по центру пассажиры будут тянуться к нему со всех концов платформы. С торцевой пересадкой потоки будут двигаться гораздо более упорядоченно. Однако, как объяснили в «Метрогипротрансе», качественно исполнить этот вариант, не закрывая станции, невозможно. 

«Согласно первоначальному решению предполагалось, что для обустройства перехода потребуется небольшой наклонный ход, мы же обошлись камерой лестничных спусков. Для строительства перехода в торце платформы пришлось бы открывать выработки большего сечения в зоне неустойчивых грунтов в непосредственной близости действующих перегонных тоннелей Кировско-Выборгской (красной) линии, что в свою очередь требовало усиления перегонных тоннелей. Без закрытия объектов метро усиление может производиться только в ночное окно, то есть по 2 часа в сутки. В этих условиях качественно сделать усиление практически невозможно. Наша задача как проектировщиков — обеспечить безопасность. Мы ушли от рискованного решения. Если бы станции были глубже, то и риск был бы намного меньше», – говорит представитель «Метрогипротранса».

Кроме того, в ходе технического совета еще летом 2018 года (согласно протоколу) московский проектный институт заявлял, что этот вариант даст экономию в 460 млн рублей, а также сократит сроки строительства «Путиловской». И все бы ничего, если бы сейчас в Главгосэкспертизе не рассматривалась откорректированная проектная документация, которая увеличивает общие затраты на создание двух станций Красносельско-Калининской линии до 65 млрд рублей. Срок окончания работ, кстати, также уже сдвинули на год, с лета 2022 года на октябрь 2023 года.

Иван Вергазов подтвердил, что этот вариант действительно мог сделать строительство дешевле за счет отказа от эскалаторов, которые планировались первоначально. Что касается общего увеличения стоимости, то он отмечает: это произошло из-за применения актуальных на сегодняшний день коэффициентов и цен, и что в пересчете на цены тех лет, когда велись расчеты, действительно может возникать экономия. Схожее разъяснение давали и в комитете по развитию транспортной инфраструктуры. 

В «Ленметрогипротрансе» рассказали, что были категорически против изменения устройства пересадки между «Кировским заводом» и «Путиловской». В петербургском проектном институте напомнили, что их вариант получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Через пару дней после совета (летом 2018-го) директор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак направил председателю комитета письмо, в котором предупредил, что предложение москвичей приведет к дополнительным временным и финансовым затратам. И заявил, что в случае принятия заказчиком технических решений, влияющих на надежность и безопасность строительства и эксплуатации, его институт отзовет идентификационные признаки «Ленметрогипротранса» с проектной документации. Это может повлечь за собой необходимость полного перепроектирования, повторной разработки плана территории на участок линии и нового круга госэкспертиз.

Отдельный акцент в петербургском проектном институте делают на том, что в связи с решениями «Метрогипротранса» придется дополнительно замораживать грунты над пересадочным тоннелем, а по завершении строительства ликвидировать последствия от их оттаивания. Москвичи проблемы в этом не видят.

На сегодняшний день «Метрогипротранс» фактически вытеснил петербургских коллег с родного рынка. Например, последний крупный контракт на создание проекта продолжения коричневой линии от станции «Юго-Западная» («Казаковская») до «Сосновой Поляны» достался столичной компании. Причем по максимально возможной цене — 990 млн рублей. Первоначально этот тендер выиграл «Ленметрогипротранс» с предложением в 743 млн рублей, но в УФАС аннулировали победу петербуржцев, а во втором раунде уже без оппонента выиграли москвичи.

«Ленметрогипротранс» тем временем в 2019 году преимущественно выигрывал столичные тендеры на проектирование. Последние три контракта на общую сумму в 176 млн рублей компания заключила с «Мосинжпроектом». Переориентация на рынке происходит на фоне внутреннего конфликта в «Ленметрогипротрансе», где 8,5% принадлежит «Метрогипротрансу». Столичный проектировщик даже подал персональный иск к Маслаку на 60 млн рублей, однако последний с претензиями не согласен.

Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»