Probamos el Peugeot 3008 Hybrid4, un SUV híbrido enchufable de 300 CV que apuesta por el confort

Tracción integral, 300 CV de potencia y hasta 59 km de autonomía en modo eléctrico (ciclo WLTP) para el Peugeot 3008 Hybrid4 y un precio que supera los 40.000 euros. Para su primer SUV híbrido enchufable, la marca del león ha decidido jugar la baza tope de gama e intentar acercarse a los modelos premium. El objetivo es, arrojar luz y ser una vitrina de la electrificación de Peugeot.

No queda otra, las normas de emisiones cada vez más estrictas suponen el fin de las versiones más potentes con motores de gasolina en la mayoría de marcas y modelos, a excepción de los modelos de gran lujo que superan alegremente los 120.000 euros. Para alcanzar potencias elevadas y poder cumplir con las normas de emisiones, la hibridación se está convirtiendo en la norma. Incluso Mercedes-AMG abandona el V8 biturbo en su futuro Clase C AMG y adoptará un 4 cilindros híbrido.

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Si bien para las marcas premium alemanes esta hibridación forzosa supone el fin de los motores de gran cilindrada (especialmente de los V8), para los fabricantes generalistas es una oportunidad en oro. Como por ejemplo oara PSA. Gracias a la hibridación, PSA puede proponer modelos tope de gama con elementos de los que hasta ahora no disponía. A saber, la potencia y la tracción integral. De forma concreta, esto se traduce en un Peugeot 3008 Hybrid4, un SUV compacto híbrido enchufable de 300 CV y tracción integral que pudimos probar recientemente.

En España, el 3008 Hybrid4 está disponible desde 45.350 euros con el acabado GT Line y desde 47.000 euros con el acabado GT, que probamos aquí. Habida cuenta que el 3008 Hybrid cuesta en su versión básica 39.600 euros, el salto para acceder al tope de gama es elevado. Y más aún si lo comparamos con el 3008 BlueHDi de 180 CV con acabado GT -el más caro de los térmicos- que cuesta 38.600 euros.

Y si bien el equipamiento de serie es bastante completo, mantiene algunas opciones que pueden hacer que la factura final suba más de la cuenta, como la pintura blanca nacarada (700 euros), la tapicería de cuero Nappa (2.100 euros), el equipo de audio Focal con vía central, subwoofer y etapa de potencia incluidos (850 euros) o los sistemas PARK ASSIST en linea y batería, las cámaras trasera y delantera con visión 360º, agrupados en el pack Visiopark-2, que cuesta 900 euros.

El Peugeot 3008 Hybrid4 no es el único híbrido enchufable en el seno de PSA. De hecho, recupera la fórmula del DS 7 Crossback E-Tense (incluyendo la suspensión trasera multibrazos) de un 4 cilindros 1.6 PureTech de 200 CV asociado a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 13,2 kWh. La caja de cambios en este caso es la e-EAT8, de doble embrague y ocho relaciones adaptada para funcionar en un coche híbrido.

El motor térmico y un motor eléctrico de 110 CV son los encargados de mover las ruedas delanteras, mientras que un segundo motor eléctrico, de 112 CV, se encarga de las ruedas traseras seleccionando la función AWD (tracción integral), una función que se puede usar incluso en modo 100 % eléctrico (siempre y cuando el nivel de carga de la batería lo permita). En total, el Peugeot 3008 Hybrid4 ofrece una potencia de** 300 CV y entrega un par máximo de 520 Nm.**

Un interior halagüeño y muy original

A bordo del 3008 Hybrid4, aquí con el acabado más alto, el GT, nada cambia con respecto a un Peugeot 3008 con motor térmico. El salpicadero es idéntico, salvo por la presencia de un botón para acceder a las informaciones relativas al sistema eléctrico (consumos, nivel de carga de la batería, etc). Su diseño sigue siendo particularmente original a la vez que bastante ergonómico, prueba que es posible combinar ambos conceptos.

Y decimos bastante ergonómico porque el concepto de i-Cockpit de un volante muy pequeño y un cuadro de instrumentos alejado del volante no es ideal para todos los conductores, especialmente los más altos. No siempre se consigue una posición de conducción ideal sin que la parte alta del volante esconda las base del cuadro de instrumentos. La pantalla central, por su parte, sigue siendo muy legible y con una interfaz relativamente rápida, aunque sus dimensiones hacen que parezca pequeña frente a la de sus rivales más recientes.

Donde sí destaca este Peugeot es en la calidad percibida de los interiores, al menos en este acabado GT. Es cierto que todavía hay algunos plásticos un tanto duros y algunos mandos a los que les falta una cierta dureza en su accionamiento (la dureza es lo que da esa sensación de robustez), pero globalmente tiene un aire prácticamente premium, con materiales agradables al tacto y que denotan robustez. No es un interior premium, está muy lejos todavía de un Lexus o un Audi, pero está a un nivel superior al de Renault, por ejemplo. Digamos que en términos de calidad percibida está a la altura de Mazda.

En términos de habitabilidad no hay cambios a bordo del 3008. Delante es muy espacioso y detrás, al igual que en las versiones gasolina y diésel, el espacio no es precisamente el mejor de su segmento. Un SEAT Ateca, por ejemplo, ofrece más espacio. Al menos, no ha variado. Y es que con la batería de 13,2 kWh debajo de los asientos traseros se podía temer que restase habitabilidad.

Sin embargo, la presencia de la batería sí que alteró la versatilidad del maletero y su capacidad. Así, al abatir el respaldo de los asientos traseros, no se consigue una zona de carga plana, ya que la banqueta de los asientos es fija y no se puede abrir como en las versiones de motor térmico. Además, el maletero pierde 125 litros de capacidad y se queda en 395 litros, frente a los 520 litros de las otras versiones.

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300 CV con un dinamismo desconcertante

Al encenderlo, este SUV híbrido enchufable no es diferente de cualquier otro PHEV, arranca por defecto en modo eléctrico. Siempre que haya suficiente energía en la batería, el 3008 Hybrid4 favorece la propulsión eléctrica, incluso con el modo Hybrid accionado. Este modelo cuenta con cuatro modos de conducción, siendo el Hybrid, el modo por defecto.

Además del Hybrid (donde el coche gestiona por si solo qué motores deben funcionar, dando prioridad siempre a los eléctricos), ofrece el modo Electric (100 % eléctrico hasta 135 km/h), el Sport (prioridad al motor térmico con los motores eléctricos como punto de apoyo) y el modo 4WD (tracción a las cuatro ruedas).

Cuenta también con una función "b" en el cambio automático que aumenta el nivel de la frenada regenerativa. Si bien es notable la diferencia entre dejar el cambio en "d" y en "b", la fuerza de retención en este último modo no es excepcional.

Por último cuenta con la función e-Save, que permite reservar tres niveles de carga de la batería (para 10 km, 20 km de autonomía o reservando el máximo). En ese caso, solo se moverá con el motor de gasolina y los consumos de gasolina serán más elevados de lo habitual.

En cuanto a los tiempos de carga de la batería, todo dependerá de la instalación. En el supuesto de una batería en teoría a cero con una toma de corriente doméstica de 8A y 220V se tardarían 7 horas para una carga completa y cuatro horas con una toma de 14V y 220V. En el caso de la carga semirrápida con una wallbox de 7,4 kW, el tiempo de carga sería entonces de 1h45.

Seleccionamos el modo Electric. En un trayecto que en su mayor parte ha sido de rutas reviradas de montaña (el tramo urbano no superaba los 5 km), la autonomía ha sido de 30 km. No me cabe duda que en trayectos urbanos la autonomía real pueda llegar a ser superior a los 40 km. Aunque los 59 km (ciclo WLTP) anunciados por Peugeot no me parecen alcanzables en la realidad. Habrá que comprobarlo más adelante en una prueba mucho más completa.

En carretera, el 3008 Hybrid4 brilla en modo Hybrid. Primero por sus prestaciones. La marca anuncia un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Y si bien acelerando a fondo, el motor PureTech se deja oír más de lo que uno desearía, el empuje se agradece, sobre todo para adelantar. Eso sí, en ocasiones la caja de cambios -o su gestión- me ha parecido un tanto lenta.

Aun así, el plus en aceleración que aportan los motores eléctricos es indudable. Incluso en conducción deportiva, con el modo Sport o el AWD activado, se nota como en plena curva el motor trasero ayuda a girar, enviando par motor a las ruedas traseras.

Al mismo tiempo, hace gala de aplomo en vías rápidas. El confort de marcha es excelente y solo en ciudad, al paso por algunos baches o resaltes a baja velocidad, las suspensiones se mostrarán un poco duras. Algo inevitable ya que el coche pesa 1.928 kg y le obliga a llevar muelles algo más duros que en el resto de 3008 de la gama.

Al final, lo que más impresiona del coche es su excelente confort de marcha. Es silencioso, salvo en fuerte y franca aceleración, filtra muy bien las irregularidades de la carretera, pero sus reacciones son un tanto lentas para considerarlo como un coche con pretensiones deportivas, como lo sería un CUPRA Ateca de 300 CV.

Entre la caja de cambios que en ocasiones tarde en escoger la marcha y el motor eléctrico trasero que de repente se pone en marcha en mitad de la curva, el 3008 Hybrid4 no termina de convencer en ese aspecto. No es tanto su falta de dinamismo, sino la manera en la que lo consigue.

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La etiqueta CERO de la DGT es solo un añadido

De todos modos, no es lo que se le pide a este coche. El Peugeot 3008 Hybrid4 es un coche familiar, bien construido, con una evidente calidad percibida, con un diseño interior realmente original y agradable con el que el resto de SUV del segmento parecen anticuados, y con un excelente confort de marcha.

Cuenta, además, con una tracción integral eficaz (además, sin ser un todoterreno puro, tampoco es torpe fuera del asfalto) y una potencia suficiente para intentar atraer a un público que hasta ahora solo pensaba en los modelos premium alemanes. Que sea considerado un coche ecológico y que tenga derecho a la etiqueta de la DGT de CERO emisiones, es la guinda sobre el pastel.

El 3008 Hybrid4 cumple finalmente muy bien con su papel de modelo tope de gama. Será finalmente la versión Hybrid -híbrida enchufable de 225 CV- la verdadera alternativa a un 3008 de motor térmico.

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