Test: Range Rover Sport P400e

Du sparer 400.000 kroner

Men den imponerer ikke.

Endelig har den kommet som en potensielt gjerrig ladbar hybrid på 404 hester. Med reduserte avgifter blir den 100.000 kroner billigere enn 300 hk bensin og nesten 400.000 billigere enn den seksylindrede versjonen med like mye effekt.

En aldri så liten gavepakke.

Range Rover Sport kom allerede i 2013, men ser fortsatt uforskammet bra ut. Den har en bamsete look med lite overheng foran og særegen design, nærmest uten tradisjonelle støtfanger bak.

Selv med den nye avrundede looken har Range Rover klart å beholde et slags kantete DNA fra aller første Range Rover. Den ser rett og slett feit ut og sklir godt inn i øvre samfunnslag.

Foreløpig redning

De ladbare hybridene er tvingende nødvendige for Range Rover i årene som kommer. De har bare store SUV-er, og selv om de relativt nye firesylindrede ingenium-motorene er gjerrige, blir det først når de kombineres med hybridteknikk at forbruket for alvor går ned.

Løsningen er en turbomatet firesylindret 2-liters bensinmotor på 300 hk og 400 Nm som er koblet sammen med en elmotor på 115 hk og 240 Nm. Elmotoren drives av et batteri på 13 kWt som har havnet under gulvet i bagasjerommet.

Dermed går man glipp av den tredje seteraden. De er kompromissløse på firehjulsdriften og 8-trinnskassen er i hovedsak den samme som på bensinmodellene. Løsningen finnes også i Range Rover og vil bli rullet ut på flere modeller også, blant annet nye Defender.

Føles ikke som 400 hk

På papiret er denne konfigurasjonen sprekere enn den sekssylindrede og turbomatede rekkesekseren på tre liter. Den har 4 hester og 90 Nm mer og skal klare 0-100 km/t på 6,8 sekunder mot 7,1 for fossilvarianten.

Toppfarta er 220 km/t mot 209. Oppgitt WLTP Co2-utslipp er 74 gram per kilometer og forbruket oppgis til 0,33 liter på mila. En grei kontrast til den jevnsterke sekseren som har oppgitt forbruk (NEDC) på 0,92 og slipper ut 214 gram Co2, men ikke like bra som for eksempel Volvo for eksempel Volvo XC90 T8 og Mercedes-Benz GLE 350 de.

I praksis oppleves ikke hybridsystemet knirkefritt. Elmotoren føles svak når den må jobbe alene. Skal man fort ut i kryss, blir den for treig og bensinmotoren bruker for lang tid på å starte opp og bistå med akselerasjon.

Når den først slår inn, skjer det ganske uraffinert. Hver eneste gang fireren starter opp, skjer det med et lite brooom, men den tunge bilen føles ikke som en bil med 400 hester.

Kommer man fra en kraftig diesel, vil man savne det direkte trykket og følelsen av moment.

Det er ikke noe eget sportsprogram på hjulet for kjøreprogrammer, men man får et «Sport Light»-program dersom du vipper girspaken til siden slik at girkassa går i manuell modus. Da går motoren hele tiden.

Starter i hybridmodus

Du må aktivt gå inn for å kjøre bilen elektrisk. For det første er systemet satt opp slik at motor og alle rensesystemer skal ha riktig temperatur før den går over til eldrift.

Dette er fordi man ønsker lave utslipp hvis du må bruke bensinmotoren, men det betyr i praksis at man ikke kjører helelektriske småturer på vinterhalvåret.

Den starter alltid på hybrid og du må trykke på EV knappen for å tvinge den over i elektrisk kjøring.

Det var kaldt under testen på vår 20 mil lange testrute. Vi reiste med ferdig oppvarmet bil fra 15 grader varm garasje. Da klarte den 45 kilometer rekkevidde. Vi stiller kjøreprogrammet inn fra Auto til Eco, lav viftefunksjon, 20 grader varme og trykker på elektrisk drift. Ute er det 0-grader.

Bensinmotoren starter og går en liten periode før vi kjører elektrisk. Range Rover oppgir bare 51 km elektrisk rekkevidde (NEDC), vi kom 41,8.

Våre avlesninger hver mil, viser en jevn stigning av gjennomsnittsforbruk og vi ender med et oppgitt forbruk på hele turen på 0,62 liter på mila.

Når vi fyller tanken, viser den et faktisk forbruk på 0,75 liter på mila. Det er ikke spesielt imponerende, selv i den temperaturen.

Tenker ikke selv

Den har ikke aktivt kartsystem som planlegger hvilken drivlinje som brukes på vei til målet dersom du har plottet inn desitansjon. Den prioriterer for eksempel ikke å ha nok strøm igjen på batteriet, selv om den vet at man har to mil med kø det siste stykket av ruta.

Fartsholderen er ikke i toppklasse. Her kan man ikke slippe rattet og stole på bilen. Det gjøres ikke mye her for at man skal føle at man har kjøpt en hybrid.

Bra for noen, dårlig for enkelte. Flere produsenter viser elektrisk toppfart og tilgjengelig elektrisk effekt og enkelte kan skilte med både effektmåler og turteller samtidig. Her har man hybridløsning ELLER turteller. Litt frustrerende for oss de som liker å følge med litt.

Forventer mer komfort

Selv om modellen heter sport, sitter vi høyt og prominent i 10-veis elektrisk justerbare stoler. Oversikten er formidabel. Man sitter helt konge baki også. Bakseteryggene kan justeres i fire trinn.

Luksusgraden bestemmes av modellen du velger. Velg mellom S, SE, HSE eller toppmodellen Autobiography. Vi kjører HSE. Da har vi skinn og innslag av tre, men mangler varme i baksetene og kjøling og massasje foran.

Vil føler ikke man er ikke helt i mål, først og fremst på grunn av noen uheldige materialvalg her og der, men de er neimen ikke langt unna.

Range Rover var sammen med Audi aller først med tre info-skjermer og her er de kombinert med faktiske knapper limt oppå den nedre skjermen. Kult og praktisk, men de har kanskje ikke lykkes like godt med grafisk design og logikk som sine tyske konkurrenter.

Vi savner å kunne designe førermiljøet litt på egenhånd. Det er tross alt en dyr bil. Man får for eksempel ikke kombinere effektmåler og turteller samtidig, du må velge en av dem. Selv billige biler som Peugeot har fem visningsvalg.

Knappene på rattet er også små skjermer som endrer funksjoner etter bruken. Det gir helt klart en viss James Bond faktor.

Også byggeteknisk er Range Rovers modeller annerledes enn alle andre. Karosseriet er helt i aluminium og poppet sammen på en spesiell måte. Det har gjort den langt lettere enn forgjengeren, selv om den fortsatt veier over 2,5 tonn i hybridversjonen.

Savner mer komfort

Bilen er fullt luftfjæret og understellet justerbart opp til 28 cm i bakkeklaring. Bilen legger seg skikkelig nedpå når den parkerer og velger lav bakkeklaring før du velger et offroad-program.

Bilen er utpreget myk og setter seg deilig i hekken under pådrag og krenger forholdsvis mye i svinger uten at det gjør særlig mye for kjørekomforten eller dynamikken i den brede bilen.

Styreutvekslingen er raskt, men ikke unaturlig skarp og gjør sværingen kvikk og enkel å plassere, men komforten forringes litt av vibrasjoner fra hjulene og slag fra understellet i dumper.

Ikke i mål

Den ladbare hybriden skuffer litt. Premiumfølelsen forringes når drivverket ikke spiller helt på lag. Elmotoren burde vært sterkere, rekkevidden lenger og forbruket lavere. Det er rart man ikke bruker kartsystemene til å styre hybriddriften. Der er det mange som er bedre i dag.

Range Rover Sport P400e