Експеримент у Њемачкој – бесплатан градски превоз

Више њемачких градова нуди бесплатне карте за градски превоз у одређеним данима. То је експеримент који би требало да убиједи грађане да смање коришћење аутомобила како би ваздух био чистији.

У мају 2018, Европска комисија је поднијела Европском суду правде тужбу против Њемачке и још пет земаља ЕУ због загађења ваздуха. У бројним њемачким градовима су прекорачене количине емитованог азотног диоксида које прописују смјернице ЕУ. Према Европској комисији, штетни гасови су криви за око 400.000 превремених смртних случајева у читавој ЕУ.

У Њемачкој би прије свега приградски превоз требало да помогне да ваздух постане чистији. Федерација при томе потпомаже савезне покрајине и општине и то са око 8,6 милијарди евра сваке године.

"Климатски пакет", осим тога, обећава повећање буџета за изградњу приградске саобраћајне мреже са милијарду евра годишње од 2021. године. Многи истраживачи климе сматрају да је то премало. Савезном министарству за саобраћај је на располагању укупно 30 милијарди евра. Од тога 40 одсто иде на одржавање путева – које прије свега користе аутомобили.

Истовремено више њемачких градова покушава да створи подстицаје за коришћење средстава јавног превоза умјесто аутомобила.

Брзо пресједање

У Хановеру су, на примјер, грађани прве суботе у децембру могли бесплатно да користе јавни градски саобраћај. У погону је било примјетно више аутобуса и трамваја како би та понуда постала атрактивнија.

Штефан Барлаг је наставник у Берлину и члан "Родитеља за будућност" (Parent For Future). Он се обрадовао том дану – у подне се возио градом бициклом и због смањеног саобраћаја се осјећао много сигурнији на улицама. Увече је посјетио једог познаника на другом крају града и до њега се превезао аутобусима и трамвајима. "Пресједање је било много лакше јер су аутобуси били тачни. Све је текло боље него иначе". Неке улице на ужем подручју града су биле чак затворене за саобраћај, како би аутобуси и трамваји брже стизали до циља. Пораст броја путника се није примјећивао јер је на улицама било више трамваја и аутобуса него иначе. "Врло позитиван доживљај", каже Барлаг.

Регионални начелник за саобраћај Улф Биргер Франц процјењује да је тај акциони дан коштао око 600.000 евра. Скупо, али успјешно: према првим сазнањима, јавни превоз је имао 60 одсто више путника.

Зелени градоначелник Белит Онај поздравља тај резултат, но начелник Франц наглашава да је то био експеримент а не и дугорочно рјешење. Приградски саобраћај би у будућности требало да се даље шири – и да постане атрактивнији, не само по цијени.

Јефтиније није увијек и боље

"Комфор, поузданост и домет имају велику улогу", каже Лукас Блок са института Фраунхофер на којем истражује нове форме мобилности. Скривени трошкови за један аутомобил су много већи од трошкова коришћења јавног саобраћаја али и поред тога се стално улепшава прича о аутомобилима, каже он. Када су трамваји стално препуни, када стално касне и тешко је доћи до њих, онда није тако важно то што је вожња гратис.

То показују и друге градске иницијативе, на примјер, карта од 365 евра за годину дана која је уведена у Бону још прошле године – вожња градским превозом кошта тако један евро на дан. Но, од 17.000 досад је продато само 6.500 карата.

Критичари наглашавају да они који сваког дана иду на посао у други града немају користи од тога и да је за такве запослене аутомобил још увијек најатрактивнији. Према Савезном заводу за статистику, сваког дана 60 одсто таквих људи на посао се вози аутомобилом, а нешто мање од 50 одсто њих вози више од 10 километара до радног мјеста. Повољна карта за превоз која важи само у једном граду, за њих је потпуно неинтересантна.

У самим градовима се ситуација ионако мијења. "У великим градовима опада број младих са возачком дозволом", наглашава Блок. То је, између осталог, посљедица ситуације у којој јавни превоз вози како треба а бицикл је такође добра алтернатива.

Но, у унутрашњости је ситуација друкчија. И тамо би понуда бесплатног превоза била без ефекта, јер аутобуси и приградски возови возе много ређе и нека места нису добро повезана са околином. Ту би био бољи шатл-систем, каже Блок. Нека врстa минибуса би могла да вози одређеним путем 1. реда, и да улази у села само када има потребе за тим, а то би путници могли да јаве мобилним телефоном. Додуше: "Идеје о шатл-сервису се испробавају и поједина предузећа за превоз морају да сам установе шта најбоље одговара људима у њиховом месту. То је потпуно нова област".

И Минстер и Карлсруе нуде бесплатан градски превоз суботама у децембру. Додуше и та два града су за ту прилику појачала капацитете превоза. За професора Андреаса Книјеа из Научног центра за социјална истраживања у Берлину постоји још један важан аспект а то су државне субвенције за аутомобиле. "Тек када дизел више не буде субвенционисан са осам милијарди годишње а паркирање у градовима постане скупље, имаћемо равноправну ситуацију".

Приградски саобраћај мора постати атрактивнији, јер ваздух у градовима мора постати чистији. За то – поред цијене и комфора, близина и поузданост таквог саобраћаја морају постати атрактивнији. При томе не треба заборавити да аутомобил има важну улогу и да он мора истовремено учињен неатрактивнијим .