Boeing : amende en vue et certification du MAX

La FAA compte imposer à Boeing une amende de plus de 3,9 millions de dollars pour avoir installé des pièces défectueuses dans environ 133 737NG , et a publié le premier signal officiel que la re-certification des 737 MAX avait débuté.

Selon un communiqué publié le 6 décembre 2019 par l’Administration fédérale américaine de l’aviation (FAA), Boeing fait face à une amende de 3.916.871 dollars pour avoir omis de s’assurer qu’un fournisseur livrait des pièces de 737 en bon état de navigabilité, et ne pas les avoir rejetées une fois que le problème avait identifié. Le régulateur allègue que le constructeur n’a « pas supervisé adéquatement ses fournisseurs » pour s’assurer qu’ils se conformaient au système d’assurance qualité de l’entreprise ; cette défaillance a entraîné selon la FAA l’installation de « slat tracks » (sur le bord d’attaque des ailes) « affaiblies par une condition connue sous le nom de fragilisation par l’hydrogène qui s’est produite lors du placage au cadmium-titane ». Et elle accuse Boeing d’avoir « sciemment soumis un aéronef à la certification de navigabilité finale de la FAA après avoir déterminé que les pièces ne pouvaient pas être utilisées en raison d’un test de résistance raté ».

Les slat tracks concernés ont été traités par Southwest United Industries (SUI), un fournisseur de troisième niveau de Boeing, le 29 juin 2018, et expédiées à Spirit AeroSystems, qui a ensuite livré les pièces au constructeur Selon la FAA, SUI avait notifié à Kencoa Aerospace dès juillet 2018 qu’un lot de slat tracks avait échoué à un test de qualité indiquant la présence d’une fragilisation par l’hydrogène ; Kencoa avait transmis ces informations à Spirit « le ou vers le 3 août 2018 », qui aurait à son tour averti Boeing « le ou vers le 11 septembre 2018 » – et lui aurait ensuite proposé d’accepter les pièces telles que livrées. Le 9 octobre suivant, Boeing a rejeté cette proposition et a demandé à Spirit de soumettre une « Notice of Escapement » (déclaration de problème sur des pièces), ce qui a été fait en février dernier.

Mais toujours selon la FAA, Boeing aurait certifié « environ 48 appareils » potentiellement équipés de ces pièces défectueuses du 16 août 2018 au 9 octobre 2018, puis a « sciemment certifié » 85 autres appareils potentiellement affectés comme étant en état de navigabilité entre le 10 octobre 2018 et le 2 mai 2019 (au moins un des 737 aurait été livré à un client militaire selon ATW). Une consigne de navigabilité a été émise par le régulateur en juin dernier, exigeant les inspections proposées dans un bulletin de service  de Boeing sur les 737NG. Pour la FAA, l’identification des pièces défectueuses a été « entravée » parce que SUI n’a pas appliqué de revêtement protecteur sur la marque d’identification des pièces qui doit être affichée sur les slat tracks ; en conséquence, ces marques d’identification de pièce sont devenues « soit obscurcies soit invisibles », ce qui rend difficile l’identification des pièces concernées.

Boeing dispose de 30 jours pour répondre à la lettre de la FAA proposant cette sanction civile d’un montant total de 3.916.871 dollars. Le constructeur a déterminé que certaines pièces auraient pu finir dans des 737 MAX assemblés eux aussi à Renton. Tous les 737 concernés ont été inspectés et les pièces en question remplacées, a affirmé Boeing vendredi ; « de plus, nous veillerons à ce que toutes les inspections et tous les remplacements de pièces nécessaires soient effectués sur tous les 737 MAX avant leur remise en service », précise son communiqué.

A propos des 737 MAX justement, le premier document public de la FAA sur le processus de certification a été publié, suite à l’immobilisation au sol en mars dernier de tous les monocouloirs remotorisés en service suite à deux accidents qui ont fait 346 victimes en cinq mois chez Lion Air et Ethiopian Airlines. Le régulateur a selon Leeham News ouvert aux commentaires pendant trente jours sur son site une ébauche de la version mise à jour de la MMEL (Master Minimum Equipment List) des MAX 8 et MAX 9. La documentation technique concerne entre autres les interrupteurs de trim manuel, bien sur le MCAS mis en en cause dans les deux crashes, et plus généralement quelles pannes sont « acceptables » pour permettre à l’avion d’effectuer le prochain vol.

©Boeing