Nacionalinio saugumo lozungai padeda gerai uždirbti

Reklama

Lietuva liko viena iš nedaugelio ES šalių, kur į monopolinę geležinkelių rinką nėra įsileidžiami privatūs vežėjai.

Prisidengiant nacionalinio saugumo interesais tranzito paslaugas per Lietuvą leidžiama teikti vienintelei valstybinei įmonei „Lietuvos geležinkeliai“.

Transporto politiką šalyje įgyvendinanti Susisiekimo ministerija nepateikia įtikinamo atsakymo, kodėl leidimas teikti tranzito paslaugas geležinkeliu privatiems vežėjams kenktų nacionaliniams interesams, kai automobilių kelių, jūrų ir oro transportu per šalį gabenami kroviniai gyvybinio pavojaus valstybei nekelia.

Verslo atstovai įtaria, kad ne nacionaliniai interesai, o paprasčiausias pelno siekimas skatina teikti išimtines teises vienam ūkio subjektui ir riboti konkurenciją geležinkelių transporto sektoriuje.

Neįsileidžia konkurentų į pelningą rinką

Iš 38 licencijuotų geležinkelio įmonių Lietuvoje tik viena įmonė realiai teikia geležinkelių transporto paslaugas. Kitoms patekti į geležinkelių transporto rinką nepavyksta dėl kryptingai vykdomo konkurencijos ribojimo teisinėmis ir ekonominėmis priemonėmis.

Manoma, kad valstybės valdomų „Lietuvos geležinkelių“ (LG) monopoliją pirmiausia siekia išsaugoti dėl generuojamų pajamų iš krovinių tranzito.

Reklama

Geležinkelių įmonių asociacijos direktorius Tomas Keršis sako, kad nesėkmingai patekti į geležinkelių transporto rinką pastaruoju metu bando dvi Lietuvoje veikiančios geležinkelių paslaugų įmonės: „LGC Cargo“ ir „Gargždų geležinkelis“.

„LGC Cargo“ prašė vežti krovinius per visą Lietuvos geležinkelių tinklą, visus sienos kirtimus – su Baltarusija, Latvija ir Kaliningrado sritimi. Tokio leidimo „LGC Cargo“ negavo ir pernai.

Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) direktoriaus pavaduotojas Justas Rašomavičius aiškino, esą LTSA kilo įtarimų, kad „LGC Cargo“ verslo planai turi tranzito požymių. „Apie juos sprendžiama pagal linijas, kurioms prašoma leidimo – šiuo atveju nuo Lietuvos ir Latvijos sienos ir nuo Lietuvos ir Baltarusijos sienos iki sienos su Kaliningrado sritimi“, – BNS teigė LTSA atstovas.

„LGC Cargo“ atstovai neneigė, kad kroviniai keliautų iš Rusijos ar Kazachstano per Latviją, Lietuvą ir Kaliningradą į Lenkiją. Tačiau, anot jų, tai nebūtų tranzitas.

Leidimo vežti krovinius iš Baltarusijos į Klaipėdos uostą prašė ir verslininko Igorio Udovickio valdoma bendrovė „Gargždų geležinkelis“, teikianti manevravimo paslaugas Klaipėdos uoste.

„Šiuo atveju pajėgumai buvo suteikti įmonėms, kurios planuoja vežti daugiau ir turinčios prioritetą vežant keleivius“, – teigė J. Rašomavičius.

Reklama

Pagal Lietuvos įstatymus krovinius bei keleivius vežti tranzitu, tai yra iš trečiųjų į trečiąsias šalis, gali tik valstybės įmonė „Lietuvos geležinkeliai“. Gindama vienos įmonės monopolininkės teises Lietuva išsiskiria iš kitų ES valstybių, kur tranzitinius krovinius gali vežti ir privatūs vežėjai.

„Gargždų geležinkelis“ ir „LGC Cargo“ 2018 m. priimtus institucijų sprendimus neskirti jų prašytų geležinkelio pajėgumų skundė teismui.

„LGC Cargo“ šiemet apskundė Lietuvą Europos Komisijai. Įmonė, tarp kurios akcininkų ir vadovų yra buvęs „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Stasys Dailydka bei tuometis jo pavaduotojas Stasys Gudvalis, teigia norinti vežti krovinius nuo sienos su Latvija iki sienos su Kaliningradu.

Tačiau Susisiekimo ministerija „LGC Cargo“ ketinimuose įžvelgė grėsmių nacionaliniam saugumui.

„LGC Cargo“ stebėtojų tarybos pirmininkas, vienas Rygos prekybos uosto akcininkų, buvęs transporto ministras Ainaras Šleseris pavasarį Vilniuje teigė, jog įmonė nori vežti krovinius Lietuvoje, tačiau jai sudaromos dirbtinės kliūtys.

Balta varna tarp ES valstybių

Europos Komisijos (EK) kasmet skelbiamoje Geležinkelių rinkos stebėsenos ataskaitoje pažymima, kad ES teisės aktais krovinių vežimo geležinkeliais rinka 2007 m. buvo atverta konkurencijai. 2016 m. visose šalyse, išskyrus tik Graikiją, Airiją, Lietuvą ir Liuksemburgą, veikė nauji operatoriai, konkuruojantys su nacionalinėse rinkose įsitvirtinusiomis įmonėmis, o pusėje jų konkurentų rinkos dalis sudarė daugiau kaip 40 proc.

Reklama

Lietuvoje dažnai aiškinama, kad nenoras atsisakyti išimtinių teisių grindžiamas nacionalinio saugumo interesais ar geopolitinėmis grėsmėmis. Tačiau ekspertai pastebi, kad šiomis skambiomis frazėmis paprasčiausiai dengiamas LG siekis nesidalyti pelnu su konkurentais. Tokią išvadą perša LG gaunamos pajamos iš tranzito veiklos: pervežimai tranzitu yra itin pelninga LG veikla, o pelnas iš tranzito didėja.

Neseniai atliktas nepriklausomas tyrimas, kurio kopiją turi Alfa.lt, rodo, kad LG iš tranzito kasmet uždirba apie 150 mln. eurų. LG 2016 m. tranzitu pervežė 9,1 mln. tonų, 2017 m. – 11,7 mln. tonų, o 2018 m. – 13,5 mln. tonų krovinių.

LG pervežimai tranzitu, lyginant su 2017 m., išaugo 15,5 proc. ir sistemingai didėja. Analizuojamu laikotarpiu daugiausia išaugo tranzitas Kaliningrado srities kryptimi (15,6 proc.) bei tranzitas per Klaipėdos jūrų uostą (14,5 proc.).

Vis dėlto, ekspertų nuomone, siekiant laikytis ES teisės aktų reikalavimų, turi būti įvertinta, kaip išimtinės teisės teikti tranzito paslaugas suteikimas vienam ūkio subjektui paveikia visą rinką ir galimybes konkuruoti.

Lietuvoje – didžiausi infrastruktūros mokesčiai ES

Šių metų EK Geležinkelių rinkos stebėsenos ataskaitoje Lietuva išsiskiria iš kitų ES šalių pagal kelis rodiklius. Ataskaitoje pažymima, kad Lietuvoje iki šiol nėra nė vieno privataus vežėjo, o geležinkelių infrastruktūros mokesčiai yra patys didžiausi ES.

EK duomenimis, infrastruktūros mokestis Lietuvoje, vežant krovinius, sudaro 12,9 euro už nuvažiuotą traukinio kilometrą. Tai yra vienas aukščiausių nustatytų mokesčių visoje Europoje. Pavyzdžiui, infrastruktūros mokestis Vengrijoje sudaro 5,4 euro, Slovakijoje – 4,3 euro, Rumunijoje – 3,4 euro.

Reklama

Šalyse, kuriose geležinkelių infrastruktūra labiau išplėtota, mokesčiai yra dar mažesni. Antai Vokietijoje šis mokestis siekia 3 eurus, Prancūzijoje – 2 eurus už kilometrą.

Aukšti infrastruktūros mokesčiai sudaro kliūtis į rinką norinčioms ateiti geležinkelio įmonėms ir konkuruoti su vienintele krovinių pervežimo paslaugas teikiančia LG antrine įmone „LG Cargo“.

T. Keršio nuomone, nors tarifus formaliai tvirtina LTSA, juos iš esmės nustato LG. „Ir faktas, kad nustato tokius, kokių reikia jiems“, – sakė jis.

ES valstybės narės skatinamos mažinti geležinkelių infrastruktūros mokesčius, siekiant padidinti vežimus geležinkelių transportu. 2011 m. patvirtinta ES Baltoji knyga – Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas – skelbia, jog ES geležinkelių transporto rinkos dalis 2030 m. turi sudaryti 30 proc., o 2050 m. – 50 proc.

Neadekvačiai didelis infrastruktūros mokesčio dydis Lietuvoje priešingai – riboja naujų geležinkelio įmonių atėjimą į rinką, užkerta kelią formuotis konkurencijai geležinkelių transporto sektoriuje, kadangi geležinkelio įmonėms neapsimoka mokėti neadekvačiai didelius mokesčius.

Didelis infrastruktūros mokestis mažina geležinkelių transporto konkurencingumą, lyginant su kitomis transporto rūšimis. Mat krovinių gabenimo užsakovai, užuot mokėję didelius mokesčius, verčiau renkasi transportavimą kitais būdais.

Ne visai švarūs žaidimai su pajėgumais

Reklama

Viena priežasčių, kodėl privačioms įmonėms nėra suteikiama prieiga prie viešosios geležinkelių infrastruktūros, įvardijama geležinkelio linijų perpildymas.

Privačioms geležinkelio paslaugų įmonėms dažnai tenka girdėti, kad patenkinti pareiškėjų pateiktų paraiškų neįmanoma, nes geležinkelio linijos yra perpildytos.

LTSA taikoma pirmumo taisyklė beveik visais atvejais yra palanki LG antrinėms įmonėms, kadangi ši taisyklė nustato pirmenybę vežėjui, planuojančiam vežti daugiau krovinių arba atlikti daugiau važiavimų.

„Paprastai „LG Cargo“ užsako pajėgumų gerokai daugiau, negu jiems reikia. Automatiškai valstybės įmonė prioriteto tvarka juos gauna (kitiems pajėgumų nebelieka), o paskui šių užsakytų pajėgumų nepanaudoja“, – sakė T. Keršis.

Pasak jo, privačios geležinkelio įmonės nėra pajėgios konkuruoti su nacionaliniu vežėju nei krovinių apimtimi, nei planuojamų važiavimų skaičiumi. Todėl, atsižvelgiant į susiformavusią praktiką, prieiga joms neskiriama.

Oficialiai teigiama, kad privatūs vežėjai į rinką neįsileidžiami, nes Lietuvoje geležinkelių linijos perpildytos. Būtent perpildytos geležinkelių linijos dažniausiai nurodomos kaip pagrindinė priežastis, dėl kurios atmetamos naujų dalyvių paraiškos dėl pajėgumų skyrimo.

Reklama

Tačiau tokius teiginius paneigia EK Geležinkelių transporto rinkos plėtros stebėsenos ataskaita. Joje nurodoma, kad Lietuvos geležinkelių linijos – vienos mažiausiai perpildytų visoje ES.

EK ataskaitoje teigiama, kad Jungtinės Karalystės ir Nyderlandų geležinkelių tinklai yra vieni labiausiai perpildytų, tačiau konkurentams yra pakankamai vietos siūlyti krovinių vežimo geležinkeliais paslaugas.

Pasak T. Keršio, pajėgumus formaliai Lietuvoje skirsto LTSA, tačiau faktiškai sąlygas diktuoja LG. „LTSA tik formaliai padeda parašą, bet visą analizę, pajėgumų paskirstymą nustato LG“, – tvirtino jis.

Kita vertus, pajėgumų Lietuvoje iš dalies trūksta ir dėl laiku neatliekamų investicijų į geležinkelių infrastruktūrą.

Valstybės kontrolė 2018 m. gruodžio 12 d. paskelbtoje ataskaitoje „Viešosios geležinkelių infrastruktūros valdymas“ konstatavo, jog iki 2017 m. neatlikti kapitalinio remonto darbai susikaupė trečdalyje (702 iš 2335,7 km) geležinkelių kelių ir per 10 metų neatliktų kapitalinio remonto darbų poreikis visame geležinkelių tinkle padidėjo 55 proc.

2017 m. geležinkelio keliuose nustatyta 701,8 km (arba 20,3 proc.) kelių, kuriuose laiku neatliktas (uždelstas) kapitalinis kelio remontas, iš jų 294,9 km (42,0 proc.) – valstybinės reikšmės magistralinėse linijose, o 406,9 km (58,0 proc.) – kitose linijose.

Pagrindinė susidariusios situacijos priežastis – nepakankamas finansavimas. Nuo 2007 m. iki 2017 m. investicijos į geležinkelių infrastruktūros tvarkymą sudarė per 320 mln. eurų, nors jų poreikis buvo 707 mln. eurų.

Valstybės kontrolė, išanalizavusi Geležinkelių infrastruktūros direkcijos 2016 m. gruodžio 31 d. patvirtintus leistinus traukinių važiavimo greičius visose geležinkelių kelių kategorijose, taip pat nustatė, kad greičiai keleiviniams traukiniams buvo sumažinti 75 proc., o krovininiams traukiniams – 18 proc. geležinkelio kelių.

Atitinkamai geležinkelių tinkle buvo sustabdytas eismas 4 proc. kelio ruožuose. Tai lemia, kad geležinkelio įmonės priverstos ne tik sugaišti daugiau laiko perveždamos krovinius, bet ir patirti daugiau sąnaudų. Greičio mažinimas turi reikšmės ir linijų pralaidumui. Kuo greičiai mažesni, tuo mažiau traukinių gali atitinkama linija pasinaudoti.

Iš tranzito gaunamo pelno dempinguoja paslaugų kainas

Nepriklausomų ekspertų tyrimas, kurio kopiją turi Alfa.lt, rodo, jog geležinkeliais tranzitu per Lietuvą Kaliningrado kryptimi vežama daugiau kaip trečdalis visų Lietuvos geležinkeliais vežamų krovinių. Pajamos iš Kaliningrado krypties tranzito sudaro apie 40 proc. krovinių vežimo Lietuvos geležinkeliais pajamų.

Kaliningrado tranzito generuojamos lėšos yra panaudojamos keleivių vežimo geležinkeliais nuostoliui padengti, Lietuvos geležinkelių plėtros projektams finansuoti, paskoloms, paimtoms viešajai geležinkelių infrastruktūrai modernizuoti, tvarkyti.

T. Keršis teigia, jog geležinkelio tranzito į Kaliningradą monopolį turintys LG nustato ir krovinių vežimo į Rusijos eksklavą tarifus. „Iš gaunamo pelno valstybės įmonė dotuoja kitus vežimus. Esame nustatę ir pateikę ne vieną faktą, rodantį, kad tarifas, kurį LG taiko klientui, yra netgi mažesnis už infrastruktūros mokestį, kurį turi mokėti LG. Už kelią jie sumoka vieną sumą, o paslaugų tarifą taiko mažesnį. O juk dar turi prisidėti lokomotyvo paslaugų kaina, darbuotojų išlaikymas, ne vien tik kelio mokestis“, – stebėjosi pašnekovas.

T. Keršis mano, jog išardžius tranzito į Kaliningradą monopolį šią paslaugą galėtų teikti ir kitos įmonės. Dabar šių paslaugų kaina esą dirbtinai pakelta, kad LG gautų maksimalų pelną ir iš jo galėtų dotuoti kitas veiklas.

Ekspertų nuomone, daugiau kaip prieš dešimtmetį nurodytos priežastys, kuriomis grįstas geležinkelio tranzito per Lietuvą monopolio įteisinimas, šiandien jau negali būti pripažįstamos pagrįstomis.

Valstybė jau negali beatodairiškai ginti vieno ūkio subjekto pranašumo prieš kitus, viešieji bei privatūs interesai turėtų būti derinami proporcingai.

Dažnai teigiama, kad LG monopolis suteikia didesnes saugumo ir politinio stabilumo garantijas. Tačiau realiai niekada nebuvo analizuota tokios išimties nustatymo nauda, siekiant užtikrinti nacionalinį saugumą bei atitinkamai iš to kylantys padariniai, norint rinkoje nustatyti lygiavertes konkurencines galimybes geležinkelio įmonėms.

Nacionalinio saugumo vėliava pridengia savanaudiškus interesus

Tranzitiniams pervežimams kroviniams gabenti be tarpinės perkrovos kelių transporto priemonėmis, automobiliniais traukiniais arba jūrų konteineriais apribojimai Lietuvoje nėra taikomi.

Tranzito pervežimams kelių transportui yra nustatytos tam tikros procedūros, pavyzdžiui, atitinkamos dokumentacijos pildymas, transporto priemonių konstrukcijos ir įrangos teisės aktų atitikmenys, skirtingi tranzito terminai vežamiems kroviniams ir tam tikros procedūros muitinėse ir panašiai.

Šiais procedūriniais veiksmais įgyvendinama kontrolė kiekvienoje valstybėje, sekami krovinių pervežimai ir apsaugomas nacionalinis saugumas.

Realaus, įtikinamo teisinio ir ekonominio pagrindimo, kodėl tranzitiniai pervežimai geležinkeliu yra tokie reikšmingi nacionaliniam saugumui, kuo taip labai skiriasi tranzitas, krovinius gabenant geležinkeliais ir kelių transportu, LG monopolio šalininkai įtikinamo atsakymo nepateikia.

„Tranzito draudimai privačioms įmonėms negalioja kelių, oro, jūrų transporte, Klaipėdos uoste. Gali bet kuris Rusijos vilkikas be leidimų ir saugumo patikrų važiuoti per Lietuvą. Taip pat ir civilinis lėktuvas gali praskristi pro Lietuvą. Gabenant krovinius geležinkeliu tai negalioja. Mūsų nuomone, visais leistinais ir neleistinais būdais bandoma išsaugoti vienos valstybės įmonės monopolį, kad nereikėtų dalytis pelnu“, – svarstė T. Keršis.

Pasak jo, šiandien jau nieko neįtikina gąsdinimai geopolitinėmis grėsmėmis. Juk kroviniai iš Rusijos pervežami kelių transportu, geležinkeliu, jūrų transportu. „Kariniai kroviniai į Kaliningradą daugiausia gabenami jūrų keltais. Kokią grėsmę nacionaliniam saugumui gali kelti akmens anglies ar kito komercinio krovinio vežimas iš Rusijos į Kaliningrado sritį? Deja, išimtiniai konkurencijos apribojimai tik įtvirtinta vienos valstybės įmonės monopolį ir leidžia jai generuoti didžiulį pelną. Iš šio pelno galima dengti kitus nuostolingus vežimus, dempinguoti paslaugų kainas ir neleisti į rinką ateiti konkurentams“, – mano T. Keršis.

Pervežimų tranzitu ruožuose neatliekami jokie manevravimo darbai, traukinio sąstatas išlaikomas tas pats, tik keičiamas lokomotyvas pasienio ruože. Todėl neaišku, kodėl geležinkelių paslaugų rinkoje yra panaikinamos bet kokios galimybės konkuruoti privatiems vežėjams dėl būtent šio lokomotyvo paslaugų teikimo.

Suteikiant išimtines teises LG, privatiems vežėjams užkertamos bet kokios galimybės ateiti į rinką ir konkuruoti lygiaverčiais pagrindais.

Kad geležinkelių paslaugų monopolis nėra jokia neišvengiamybė, pasak T. Keršio, rodo kaimynų pavyzdys. „Latvijoje veikia du privatūs vežėjai, Estijoje dar daugiau, Lenkijoje – rimti yra trys ar keturi ir daug mažų. ES geležinkelių monopolį saugo tik Lietuva ir Liuksemburgas, kur to geležinkelio praktiškai ir nėra“, – svarstė jis.

Dalinė reforma problemų neišsprendė

Šiuo metu Lietuvoje baigiamas įgyvendinti 4-asis geležinkelių transporto paketas, kuriuo siekiama atverti valstybių narių geležinkelių rinkas.

Valstybės narės galėjo pačios nustatyti, kurį modelį pasirinkti – visiškai atskirtą, kai geležinkelio transporto paslaugas ir infrastruktūros valdytojo funkcijas atlieka visiškai skirtingi juridiniai asmenys, arba iš dalies atskirtą, kai geležinkelio transporto paslaugas ir infrastruktūros valdytojo funkcijas atlieka, pavyzdžiui, holdingo struktūroje veikiančios įmonės.

Lietuvoje nuspręsta įgyvendinti iš dalies atskirtą valdymo modelį. Krovinių vežimą jau vykdo LG antrinė įmonė AB „LG Cargo“, keleivių ir bagažo vežimą perima AB „LG Keleiviams“, o infrastruktūros valdytojo funkcijas iki šių metų pabaigos, kaip planuojama, turės perimti AB „LG Infrastruktūra“.

T. Keršis abejoja, ar geležinkelių veiklą išskaidžius į antrines įmones, pasirinktas geriausias reformos modelis. Antai energetikos sektoriuje infrastruktūros, gamybos ir paslaugų įmonių akcijas valdo skirtingos ministerijos. „Pagrindinės geležinkelių įmonės vadovas koordinuoja antrinių įmonių veiklą, nors įmonių apskaita ir atskirta“, – mano T. Keršis.

Tačiau, net iš dalies atskyrus LG įmones, jo nuomone, būtų galima griežčiau kontroliuoti LG antrinių įmonių sąnaudas ir pelnus, kad jos dirbtinai neribotų konkurencijos.

„Ryšių reguliavimo tarnyba yra oficialus geležinkelių transporto rinkos reguliuotojas. Bet ši įstaiga neįgali vykdyti nepriklausomo reguliuotojo funkcijas, tarnybai trūksta specialistų. Ne kartą prašėme, kad jie atliktų geležinkelio infrastruktūros tarifų auditą, kad nustatytų, ar į tarifą įskaičiuojamos visos sąnaudos. Nieko šioje srityje jie iki šiol nėra padarę, nes nelabai pajėgūs tai daryti“, – svarstė T. Keršis.

Geležinkelių įmonių asociacijos direktoriaus nuomone, reikėtų apriboti LG galimybę iš tranzito gauto pelno dotuoti kitus vežimus. Mat esant dabartinei padėčiai konkurencija tiesiog yra neįmanoma.

T. Keršis skaičiuoja: nuvežti iš Baltarusijos naftos produktus į Klaipėdą infrastruktūros mokesčio reikia sumokėti apie 9 eurus už toną, o saviems klientams valstybinė geležinkelių įmonė taiko 6,5 euro už toną.

„Bet kuris vežėjas, mokantis 9 eurus už kelią, negalės krovinio vežimo paslaugų parduoti už kone trečdaliu mažesnę kainą“, – sakė T. Keršis.

Priešingai nei daugelyje ES valstybių, Lietuvoje įtvirtinta natūrali LG monopolija suprantama kaip gėris, kurį reikia visokeriopai puoselėti.

Su tokia nuostata nesutinka ne tik verslas. Ūkio ministerijos vertinimu, įtvirtinta išimtinė LG įmonių teisė teikti tranzito geležinkelio transportu paslaugas diskriminuoja kitas geležinkelio įmones, kurios norėtų ir galėtų teikti tranzito geležinkelio transporto paslaugas, joms sudaromos skirtingos prieigos prie viešosios geležinkelių infrastruktūros sąlygos.

Ministerija anksčiau siūlė šią nuostatą peržiūrėti, sudarant galimybes ir kitoms geležinkelio įmonėms gauti minimalų prieigos paketą teikti tranzito geležinkelio transportu paslaugas, tačiau į jos nuomonę atsižvelgta nebuvo.

Susisiekimo ministerija į Alfa.lt pateiktus klausimus neatsakė.