Probamos el Alpine A110 y sus 250 CV para 1.100 kg de puro placer de conducción

Cuando el Alpine A110 triunfaba en el campeonato mundial de rallyes, a finales de los años 60 y principios de los 70, aún no había nacido. Tampoco pude probar el modelo original. Sin embargo, como todo petrolhead tengo en mente las imágenes de época de un A110 en un puerto del Turini nevado, lleno de espectadores y a pesar de todo, veo como el coche baila de una curva a otra, la trasera queriendo adelantar el morro que apunta al vértice.

Eso es el A110, pero Alpine, para mi yo de 10 años, es un A310 V6 con kit carrocería ancho (quizá un Rieger) -ensanchado con esa basta sutiliza de los años 80- y matricula suiza. Luego, adolescente, llegaron los V6 y A610, que marcaron el lento declive de la marca hasta su desaparición en 1995.

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Alpine, para muchos de nosotros, es una marca que arrasó con todo en rallyes, antes de que Lancia y Audi se pusiesen serios con el tema, y que tuvo sus éxito en Le Mans, pero que no conocimos ni tenemos el recuerdo. Es decir, ese legado histórico es quizá demasiado antiguo para atraer a la mayoría de la clientela del actual Alpine A110.

Así, cuando se habla de respecto de la tradición y ADN deportivo en el contexto del mercado actual, cuesta ver qué podía proponer Alpine que ya no estuviese en el mercado. ¿Llamativo sin llegar el precio de un Ferrari? Para eso estaba el Alfa Romeo 4C. ¿Un coche radical y ágil? El Lotus Elise lleva décadas respondiendo de forma brillante a esa pregunta. ¿Un deportivo biplaza, rápido y ágil? Hola, Porsche Cayman.

Para colmo, Renault ha realizado algunos de los mejores utilitarios y compactos deportivos de los últimos 20 años (Renault Clio y Mégane RS), pero no consiguieron acertar a la primera con sus deportivos. El Renault Clio V6 Fase 1 era tan delicado con asfalto mojado que mermó su reputación para siempre (aunque el Fase 2 era justamente todo lo contrario). ¿Y el Renault Spider? Un concepto genial, que daba muchas sensaciones hasta el día que probé un Spider con motor ligeramente sobrealimentado por Fochesato; al Spider, o le sobraba peso o le faltaba potencia.

Esas dudas son básicamente los parámetros del inmenso reto al que tuvo que enfrentarse la gente de Alpine a la hora de sacar adelante el proyecto. Y es que no solamente debían lograr un deportivo que brillase con luz propia -independientemente de la historia de Alpine-, sino que debían hacerlo bien a la primera. De lo contrario, el renacimiento de Alpine habría terminado antes de empezar.

un diseño lleno de guiños

Diseñar un coche desde cero, para una marca con esa larga tradición y que no ha fabricado un coche en los últimos 30 años no es una tarea sencilla. O bien el coche resulta excesivamente retro y solo gustará a unos pocos o bien es sui generis y se pierde esa filiación con el pasado que ayuda a transmitir los valores de la marca (deportividad, ligereza, placer de conducción, etc).

Si bien el equipo de diseño se inspiró de los modelos antiguos y en particular del A110 original, Anthony Villain, jefe de diseño de Alpine, aseguró en una entrevista que al final no pesaron tanto en la obra final. De hecho, reconoce que el diseño base del A110 actual es obra de un joven diseñador búlgaro de su equipo que desconocía la historia de Alpine, Deyan Denkov, y cuyo diseño fue prácticamente el de la versión de serie.

Vale, aceptamos pulpo... Los modelos antiguos de Alpine no habrán pesado tanto en el diseño del nuevo A110, pero el A110 original sí tuvo mucho que ver. Es algo que se aprecia sobre todo en el frontal (firma luminíca en LED que recuerda los cuatro faros del original) y en el perfil (forma de las lunas, hendidura inferior). Aun así, al mismo tiempo es un diseño actual y atractivo per se, aunque nunca hayas visto un A110 original.

Forma y función van de la mano

Al acercarme por primera vez al coche, no puedo evitar recordar lo complicado que es subirse, o más bien dejarse caer en un Lotus Elise. Y desde la última vez que me subí a uno, mi línea y mi agilidad no han mejorado... Primera y agradable sorpresa, es tan fácil subirse a un Alpine como a un Cayman. Es decir, en el Alpine A110 te subes y te bajas del coche casi como si fuese un Clio (uno muy bajo, eso sí). No hay que practicar ejercicios de gimnasia ni memorizar una técnica particular para subir o bajar del coche con un mínimo de dignidad, como ocurre con un Lotus Elise o Exige o, en menor medida, de un Alfa Romeo 4C.

Los asientos baquets con respaldo fijo solo se pueden regular longitudinalmente (y bastante, pues a un conductor de más de 1,90 m aún le sobra recorrido). Pero no es un problema, la posición de conducción es sencillamente perfecta gracias a un volante regulable en profundidad y altura. Además, estos asientos son muy cómodos, suficientemente amplios para un conductor o pasajero corpulento y al mismo tiempo ofrecen una sujeción lateral sobresaliente.

El Alpine A110 es un coche pequeño, no mide más de 4,10 metros de largo por 1,80 m de ancho por 1,25 m de alto. Y aun así, el habitáculo es amplio, nunca te da una sensación de claustrofobia ni que podría ser más ancho. Es decir, todo lo opuesto a un Lotus Elise donde, sinceramente, el pasajero sobra. Más bien le sobra una pierna ya que cada vez que cambias de marcha le das un golpe en su rodilla. Bueno, de hecho, en un Elise, el pasajero sobra; que se baje ya. Realmente, el habitáculo del Alpine es espacioso. No solamente en relación a las dimensiones del coche, sino que es espacioso a secas.

El diseño del interior es la perfecta definición de “diseño”, donde la forma y la función van de la mano. Es llamativo, con sus botones de la caja de cambios automática de doble embrague en el túnel central, o la botonería de la consola central de estilo aviación (o Lamborghini, según tus preferencias).

Vale, ofrece diseño y es tan espacioso como un Cayman, pero ¿y los acabados? Pues, no están al nivel de un Cayman, pero es muy superior a lo que ofrecía un Alfa Romeo 4C y a lo que ofrece un Lotus Elise. Digamos que el feeling es el de un Renault (botones y volante compartidos con el resto de la gama), pero que con la tapicería de cuero -con costura de contraste azul- que cubre hasta el salpicadero, ese aire a Renault queda parcialmente escondido. La calidad percibida es, al final, simplemente correcta, con un plus para los baquets Sabelt.

Dicho esto, la calidad percibida de los acabados es bastante irrelevante para la clientela de un Lotus Elise y probablemente también lo sea para la del Alpine A110. Al fin y al cabo, ninguno de los dos pretende ser un coche de lujo, sino auténticos deportivos con el placer de conducción por bandera. Aun así, el A110 es capaz de ofrecer una cara más amable en el día a día que el Lotus.

Además de su amplio interior ofrece dos maleteros, como en el Cayman (Elise y 4C carecen de maletero delante y el trasero es ridículamente pequeño). Pero los casi 200 litros de capacidad del A110 se quedan cortos frente a los más de 310 litros del alemán. En el caso del Alpine, el maletero trasero puede acoger 96 litros, mientras que el frontal tan solo 100 litros (162 litros en el Cayman).

Las suspensiones delanteras son las responsables de un maletero que podría haber sido tan grande como el del Cayman. El Cayman equipa un suspensión de tipo McPherson, mientras que el Alpine son dos triángulos superpuestos. Los ingenieros lo quisieron así por ser una suspensión más incisiva, más deportiva en su diseño. Sin embargo para que los brazos de los triángulos tengan una longitud suficiente, los largueros del subchasis delantero deben estar más juntos que con una McPherson. De ahí que el maletero sea más pequeño.

Todo eso para explicar que si bien el Alpine ofrece una habitabilidad y una polivalencia al estilo del Cayman, es en su concepción tan radical como lo es el Lotus Elise. Tanto es así que el A110 Première Edition, como esta unidad de prensa, pesa con todos los depósitos llenos tan sólo 1.103 kg. Un Cayman pelado, sin opciones, pesa 337 kg más...

Además, Alpine no ha homologado el coche como según las normas de los pequeños fabricantes -más laxas- sino que lo ha hecho por tipo, como si fuese un Mégane, y por tanto las normas de crash test y seguridad son mucho más exigentes.

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Drive, eat, sleep, repeat

El 1.800 cc en posición central trasera del Mégane RS se despierta haciendo rugir los escapes, tal y como esperas de un deportivo de esta clase. Pero tampoco despertará a tus vecinos, no es un AMG. Es sonoro en su justa medida, ni poco, ni demasiado. Aun así, el escape tiene dos modos de acción, uno discreto y otro más sonoro, pero sin caer en los excesos.

El Alpine A110 posee tres modos de conducción que actúan sobre la dureza de la dirección, la gestión del cambio y la respuesta del motor al acelerador: Normal, Sport y Track. El ESP funciona igual en Normal y Sport y es permisivo en Track. En cualquier caso, es desconectable de forma separada independientemente del modo escogido.

El modo Sport ofrece una mayor dureza de dirección y los cambios se hacen más deprisa, pero sin llegar a ser tan rápidos como con un cambio PDK. La dirección, por su parte, ofrece la dureza ideal. En modo Normal es un tanto ligera para mi gusto, mientras que en Sport o Tarck ofrece la dureza ideal. La cual no tiene que ver con las producciones alemanas, las cuales una vez que has seleccionado el modo más duro es como si te anulasen la dirección asistida.

No hace falta recorrer muchos kilómetros para darse cuenta que la dirección roza la perfección (digo roza, porque Lotus aquí sigue dominando el tema). Transmite aplomo, incluso en el centro, es precisa sin ser extrema y no sigue todas las imperfecciones del firme, pero sobre todo transmite todo lo que necesitas sentir filtrando lo que no necesitas saber. De nuevo, las producciones alemanas deberían tomar nota.

Notarás la adherencia que tienen los neumáticos, la posición de las ruedas en cada momento, si el asfalto es húmedo, graso, los dos a la vez o seco como una mojama, pero no notarás que has rodado sobre una piedrecilla o una colilla de cigarrillo. Al cabo de poco tiempo, el coche te habla. Y ya sientes que si abres gas demasiado fuerte y demasiado pronto al salir de esa curva, la trasera se va a ir. Pero ya lo sabes, lo notas.

En las curvas, el A110 da la sensación de pegarse al asfalto, pero sin llegar a ser una lapa. Los muelles son relativamente blandos y los amortiguadores no son tan duros como lo desearía un ingeniero de BMW. De cierto modo, me recuerda al Lotus Elise, pero en menos radical.

Conducirlo es muy fácil y natural. Al llegar a una curva, apuntas y el coche se tira al vértice. Y basta con aligerar el tren trasero para que éste se vaya lo justo para ayudar a tomar la curva. Las reacciones del coche son nobles y progresivas. Sí, tiene un marcado carácter sobrevirador, pero al mismo tiempo es muy seguro. Transmite confianza y a no ser que uno se comporte como un auténtico bruto al volante, el coche nunca nos jugará una mala pasada.

Quizá no sea la puesta a punto ideal para marcar un crono en circuito, pero sí lo es para destilar placer de conducción. A diferencia de otros deportivos, no da la sensación de ir anclado al asfalto y sobre raíles hasta que es demasiado tarde y la trasera se va de repente, sin avisar. Con el Alpine sabes lo que hay, te lo transmite y puedes actuar en consecuencia.

El motor, por su parte, entrega sus 320 Nm de par máximo prácticamente en todo momento, desde 2.000 hasta 5.000 rpm. Eso sí, después de 5.500 rpm ya no hay nada y no sirve de nada subirlo tanto de vueltas.

La aceleración es franca y potente con un 0 a 100 km/h en 4,5 s, pero donde se vuelven excelentes es en recuperación. De 80 a 120 km/h con un kick down, el A110 acelera en 3 segundos. En cuarta, con el modo Track y por tanto con el cambio en modo manual, acelera de 80 a 120 km/h en 3,9 segundos. La combinación de mucho par abajo y un peso pluma hacen maravillas.

La sonoridad es agradable y me recuerda un poco a la de los coches de rally de antaño; ronca, metálica y con petardeos al levantar el pie del acelerador. Es una auténtica delicia que contribuye a que conducir un A110 sea una experiencia gratificante. En cuanto a los frenos son potentes y ofrecen un tacto de pedal ideal, con mordiente y fáciles de dosificar. De nuevo, aquí ser un peso pluma tiene sus ventajas.

Con al Alpine A110 solo querrás conducir, conducir y conducir. Y ocasionalmente parar para comer y dormir un rato. Está hecho para disfrutar al volante pilotando o conduciendo a buen ritmo. Y lo más bueno es que su carácter subvirador no lo limita solamente a esa sola función, la de disfrutar al volante, el coche ofrece también cierta polivalencia.

Su habitáculo espacioso y sus dos maleteros ya lo dejaban intuir, también es un coche con el que viajar sea algo cómodo. Y es que para llegar al puerto del Turini, habrá que recorrer algo de autopista. En modo Normal, la sonoridad del motor se hace discreta, las suspensiones se muestran cómodas sin que el coche pierda aplomo y sin ser algo especialmente refinado, el aislamiento acústico del exterior es bastante bueno. Incluso el equipo de audio (con altavoces Focal) ofrece una buena calidad sonora.

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Alpine A110 : nuestra puntuación

La gente de Alpine (porque el A110 no es un producto de Renault Sport, sino del pequeño equipo Alpine) ha logrado lo que muchos creían imposible. Ofrecer la agilidad, la precisión, la ligereza y el placer de conducción de un Lotus Elise con, cuando uno lo desea, el confort, la habitabilidad y la polivalencia de un Porsche Cayman. Así, no solamente el A110 es un producto sencillamente excelente, también sitúa de entrada a Alpine como LA referencia en términos de precio/placer/polivalencia.

8/10

Diseño exterior: 9

Diseño interior: 9

Calidad: 7

Habitabilidad: 8

Maletero: 7

Motor: 8

Seguridad: 9

Comportamiento: 10

Comodidad: 9

Precio: 7

A favor

• Placer de conducción
• Agilidad
• Coche comunicativo
• Polivalencia

En contra

• Calidad percibida de los acabados
• Sistema de infoentretenimiento mejorable

Alpine A110 (28 fotos)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Alpine. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias

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