Totalcar Erőmérő: Audi S6 Quattro

Jó tuningalap, de így sem gyenge

A Totalcar Erőmérő sorozatában most egy gyönyörű youngtimer tekeri meg a pad görgőit az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy miről szól hetente jelentkező műsorunk, azóta az előre regisztrált nézők autói közül válogatunk az újabb epizódokhoz.

Az Audi 1994-ben döntött a névcseréről, így a korábban Audi 100 néven futó modellt A6-ra keresztelték át, az addig S4-nek nevezett sportosabb változat pedig S6 lett, míg az S4 megnevezés később egy teljesen más autót jelölt. Számos apróbb változtatást is bevezettek az ötödik generációs C4, vagyis 100/A6 modellen, de az alapkonstrukció nem módosult.

S6-ban megmaradt a bevált 2,2-es, egészen pontosan 2226 köbcentiméteres, soros, öthengeres turbómotor és bár a sportkivitelt lehetett V8-as 4.2-es blokkal is választani, a nagyobb teljesítmény (230 lóerő és 290 lóerő) ellenére a nyolchengeres népszerűsége – és használtpiaci ára – elmarad a megkímélt 2,2-esek mögött. Az S6 Plus szintén nyolchengeres, több mint háromszáz lóerős, de ebből elég kevés készült, így az manapság többet ér társainál.

A 2,2-es blokk jobb, jobban tuningolható és kevésbé kényes, tartós konstrukció mint a V8-asok. Nem mintha ez utóbbinak nem lenne szép hangja, de az igazi zene a turbós öthengeres koncertje, amikor elhagyja az ötezres fordulatszámot és a majdnem 2 bar nyomással tolja a meglehetősen nagyméretű turbó a levegőt.

Hamar megtalálták a tunerek is ezt a blokkot, mert mechanikailag nagyon stabil, sem termikusan, sem fizikailag nem könnyű túlterhelni, a forgattyús mechanizmus is erős, terhelhető. A hengerfej kialakítása is leginkább a versenysportból ismeretes, a keresztáramú hengerfej alapállapotban is olyan, mintha valaki megtúrta volna a jobb töltéscsere érdekében. A 20 szelepet két vezérműtengely nyomkodja közvetlenül, hidraulikus szeleptőkékkel. A tengelyt fogazott szíj hajtja, kis lánc köti össze a kipufogó és szívó oldalt. Változó szelepvezérlés nincs, minden egyszerű, de nagyszerűen tervezett.

A gyári feltöltő is egészen nagy, pláne, ha mai szemmel, a downsizing korszakból ismert mini feltöltőkkel hasonlítjuk össze. A motor azonban még többet is bírt, így a tunerek ezt cserélték le először, egy okos programmal (chip tuning) máris 500 lóerő közelébe kerültek és a blokkhoz még nem kellett nyúlni. Ha már a forgattyús mechanikába is belenyúltak, új dugattyúk és hajtórudak kerültek bele, meg pár apróság, nagyobb intercooler könnyen az 1000 lóerős álomhatár közelébe tudták húzni ezt a motort, bár akkor már érzékennyé vált és élettartama is csökkent.

A motort karakterisztikájához nagyon jól illesztett váltófokozat-kiosztás hozzájárult, hogy a gyárilag 230 lóerős autót is erősebbnek érezzük, hiszen nagy vonóerő állt rendelkezésre és a nem túl könnyű Audit is 6,7 másodperc alatt százra tolta, ami 1995 környékén rendkívül jónak számított. Az ekkor aktuális Porsche 911-es a 993 modellsorozat még léghűtésű volt és a százat alig egy másodperccel tudták csak gyorsabban. És a Porschénak nem volt ekkora utastere, illetve 500 literes csomagtartója. 

A mérésre érkezett autó nagyon szép, 240 ezer kilométert futott és a szerető gazdája van, aki értékeli és rendben tartja az autót. Elfogytak már ezek a modellek, eleve nem gyártottak sokat. A fennmaradt példányok nagy része gyűjtőknél van és értékük határozottan emelkedik.

A kérdés az, hogy mit tud ez a motor gyári, használt, de karbantartott állapotban, rászolgál-e hírnevére és milyen hangja lesz terhelésen a húsz szelepes öthengeresnek. Nézzétek meg az Erőmérő mai epizódját, a végén ezúttal is elemezzük az eredményeket!

Ha pedig jónak találjátok ezt a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, érdekes mérések jönnek, lesz meglepetés!

Erre a linkre kattintva 20 százalék kedvezménnyel használhatjátok a Carvertical autótörténeti lekérdezőrendszert.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.