BMW Série 1 : faut-il préférer la traction ou l'intégrale xDrive ?
La BMW Série 1 passe à la traction. Sa version xDrive à transmission intégrale peut-elle consoler les amateurs de propulsion ?
Les deux premières générations de BMW Série 1 étaient une véritable gourmandise pour les amateurs de conduite. Car la compacte bavaroise était la seule de sa catégorie à être une propulsion, soit la garantie d'un tempérament bien trempé, surtout dans les versions les plus puissantes. Mais la rationalisation suit son cours chez le constructeur de Munich. Dès 2010, BMW préparait le terrain en mettant à jour une étude de marché qui révélait que 80 % des propriétaires de Série 1 croyaient conduire une traction. Voilà pourquoi la marque n'a eu aucun scrupule, au moment de renouveler son modèle d'entrée de gamme, à le développer sur la plateforme UKL, partagée avec les Mini ou encore le monospace Série 2 Active Tourer.
La nouvelle génération de Série 1, dont le nom de code est F40, adopte donc une architecture classique pour la catégorie, de traction à moteur transversal. Soit exactement la même configuration que ses concurrentes directes, les Mercedes-Benz Classe A et Audi A3. Il y a évidemment de quoi faire hurler les puristes, qui ne pourront même pas trouver une alternative chez Alfa Romeo : le projet d’une Giulietta propulsion reposant sur la plateforme de sa grande sœur Giulia a été abandonné. Alors il reste à voir si cette nouvelle Série 1 est capable de délivrer du plaisir au volant. Et si la version xDrive à quatre roues motrices (une option également proposée chez les concurrents) peut faire passer la pilule en rendant l’équilibre plus joueur.
La BMW Série 1 traction face à la xDrive
Nous avons donc décidé d’opposer deux Série 1, l’une traction et l’autre à transmission intégrale, pour mettre à jour les différences. Dans la gamme disponible au lancement, il n’existe pas de motorisation proposant les deux alternatives. Voilà pourquoi nous avons choisi une 118d traction et une 120d xDrive. Car s’il existe une différence de puissance (150 ch pour la 118d et 190 ch pour la 120d xDrive), ces deux modèles partagent le même moteur quatre-cylindres Diesel B47, simplement revu au niveau de la gestion électronique pour faire varier le couple (respectivement de 350 Nm et 400 Nm). Nous l’avons déjà constaté sur d’autres modèles de la marque, la différence entre ces deux versions du même bloc est surtout sensible aux allures autoroutières et n’aura guère d’influence sur les routes tortueuses, terrain d’essai idéal pour ce comparatif. De plus, le surcroît de masse de 85 kg lié à la transmission intégrale a de quoi lisser l’écart de performances.
En images : BMW 118d et BMW 120d xDrive
Cerise sur le gâteau, BMW a été capable de nous prêter deux exemplaires dans des configurations extrêmement proches. Notre 118d (la bleue) et notre 120d xDrive (la blanche) disposent ainsi de la même boîte automatique à huit rapports signée Aisin, sont dans la même finition Luxury, se passent d’amortissement piloté et arborent même des jantes de 18 pouces rigoureusement identiques, chaussées de pneumatiques Bridgestone. Les conditions semblent idéales pour mettre en valeur les différences dynamiques ! Le terrain de jeu choisi est celui de la vallée de Chevreuse, où les feuilles mortes et l’humidité ambiante liées à la période automnale auront tôt fait de mettre en exergue les éventuelles défaillances de motricité.
Commençons par la 118d… Plus les kilomètres défilent, plus les virages s’enchaînent, plus il apparaît évident que BMW a signé là une excellente traction. L’équilibre, sous-vireur à la limite, rassure. Il suffit de lever le pied en courbe pour que l’arrière suive gentiment. On ne peut décemment pas qualifier le tempérament de joueur, mais le châssis est assurément efficace et les pertes de motricité extrêmement rares. Du moins à des allures compatibles avec la sécurité sur route ouverte, même à un rythme dynamique. En conduite souple et rapide, c’est à peine si on ressent quelques remontées dans le volant à l’accélération. C’est seulement en se forçant à brusquer l’auto, en accélérant plus que de raison et au mauvais moment, que l’on commence à entrevoir les limites de l’exercice.
La transmission intégrale plus efficace, pas plus joueuse
Passer derrière le volant de la 120d xDrive ne provoque à première vue aucun dépaysement. On retrouve la même efficacité du châssis, le même équilibre assez neutre… Et malheureusement la même direction un peu avare en informations, un tare typique des BMW récentes. Les bénéfices de la transmission intégrale se situent à la marge. Les trajectoires se font encore plus précises, les accélérations plus immédiates sur sol glissant… Au point de mettre en lumière un léger temps de réponse de la boîte automatique à huit rapports. Le problème se règle aisément, en utilisant le mode manuel.
A mesure que l’on hausse le rythme, la 120d xDrive ne bronche pas plus. Toujours efficace et saine, elle présente des réactions extrêmement linéaires, une efficacité de bon aloi et des vitesses de passage en courbe qui ont de quoi donner quelques complexes à de petites GTI. Mais, il faut bien se l’avouer, cette compacte familiale Diesel surdouée en rappelle fortement une autre : sa concurrente directe l’Audi A3 quattro… Difficile de ressentir une émotion forte au volant de cette bavaroise bien sous tous rapports.
Une Série 1 excellente, mais sans réel caractère
BMW ayant fait l’impasse sur des réglages de transmission permettant de rendre l’arrière mobile (ce qui existe par exemple sur une Ford Focus RS), les nostalgiques de la propulsion n’y trouveront pas leur compte. Oubliée, la fantastique agilité de la première génération, qui combinait à merveille confort et comportement ludique. La version xDrive, qui aurait pu saisir l’opportunité d’ajouter au plaisir de conduire, se contente de renforcer la sécurité sur terrain glissant. Mais comme la version traction apparaît déjà fort réussie, il n’y aura guère que les montagnards pour y trouver un réel avantage. D’une part pour éliminer toute remontée dans le volant en sortie d’épingle. D’autre part pour évoluer avec plus de sérénité (à condition de choisir les bons pneus) sur route enneigée.
A l’issue de cette confrontation, il apparaît manifeste que BMW a construit sa nouvelle Série 1 pour les 80 % de propriétaires qui ne soupçonnaient pas qu’il s’agit d’une propulsion. Et l’exercice apparaît, dans son genre, des plus réussis. Car l’habitabilité est en progrès, le confort de suspension au meilleur niveau de la catégorie, l’insonorisation remarquable, l’ergonomie limpide pour la plupart des commandes, la douceur de la boîte ne souffre pas la critique, la finition est soignée… Intrinsèquement, et pour tous les critères importants lors d’un usage quotidien, cette Série 1 apparaît extrêmement bien née. On peut même affirmer qu’il s’agit là d’une des meilleures autos de sa catégorie, si ce n’est la meilleure… Mais pour combien de temps ? Car si la dernière Classe A nous a déçus par son amortissement perfectible et ses ensembles moteur-boîte sans relief (versions AMG mises à part), le Groupe Volkswagen n’a pas dit son dernier mot. Les Volkswagen Golf et Audi A3, toujours au sommet malgré leur âge, s’apprêtent à être renouvelées et peaufinées. Si on n’attend pas ces deux protagonistes sur le terrain du plaisir de conduire, c’est justement là que BMW aurait pu faire la différence. Mais le Bavarois semble laisser de côté la frange hédoniste de sa clientèle, qui préférera sans doute collectionner les anciennes générations que dépenser 6.000 € dans une transmission xDrive toute dévolue à la sécurité.